Pour la sixième année consécutive, le port scaldien affiche des résultats records dans tous les secteurs mais face aux incertitudes, l’autorité portuaire anticipe une moindre croissance pour 2019. Néanmoins, des investissements sont prévus pour pallier sa saturation, ses terminaux étant proches de leur pleine capacité.

Avec 235 Mt, le trafic maritime du port scaldien aura progressé de 5,1 % en 2018. Et le résultat le plus spectaculaire a été enregistré avec les conteneurs, à 130 Mt (+ 5,8 %), soit 11 MEVP (+5,5 %), assez équilibré (52,4  % à l’export, 47,6% à l’import). L’écart avec Rotterdam (14,5 MEVP, + 5 % en 2018) se réduit donc et Anvers a confirmé en 2018 sa position de n°2 européen avec 27,6 % de parts de marché, contre 31,1 % pour Rotterdam, 18,9 % pour Hambourg, 11,9 % pour Bremen, 5,9 % pour Le Havre et 3,2 % pour Zeebrugge. Le tandem Rotterdam/Anvers intervient désormais pour 60 % des trafics de conteneurs en Europe de l’Ouest. La croissance est tout aussi notable pour les vracs liquides, (76,5 Mt, + 4,5 %) et secs (12,8 Mt, + 5 %). Seul le breakbulk/ro-ro affiche une moindre performance, mais en hausse cependant de 1,8 %, à 15,6 Mt. Le segment doit sa croissance au trafic roulier car le breakbulk est en repli de 0,3 %.

Le port est en très bonne position pour affronter un avenir qui sera difficile, a signifié le CEO du port d’Anvers, Jacques Vandermeiren, qui espère au mieux une croissance entre 1,5 et 3 % en 2019. Une prudence au regard des incertitudes du moment face à l’évolution de l’économie mondiale et de l’impact d’un Brexit sans accord, le Royaume-Uni étant le 3e partenaire du port avec un trafic annuel de plus de 15 Mt.

Priorités 2019


L’autorité portuaire met désormais l’accent sur deux priorités : développer des capacités supplémentaires et assurer la mobilité. Pour rappel, Anvers dispose sur la rive droite de l’Escaut, à l’endroit de la grande darse à marée « Deurganckdok » (9 MEVP), de deux terminaux : MPET (dont MSC et PSA se partagent le capital à parts égales) et Antwerp Gateway qu’exploite DP World (42,5 %) avec ses partenaires (CMA CGM/Terminal Link à 10 %, Cosco Pacific et ZIM avec chacun 20 % et Duisbourg à 7,5 %). Sur l’autre rive du fleuve, les deux terminaux à marée de PSA offrent une capacité de 15 M EVP, actuellement utilisée à 85 %.

Selon les projections, Deurganckdok aura atteint sa pleine capacité d’ici deux ans. Le gouvernement de la Flandre vient de donner sa préférence à une alternative (la n° 9), qui consisterait à réaliser au nord de la darse un quai à marée (dit de Saeftinghe) de 1 600 m, une infrastructure qui offrirait une capacité annuelle de 4 MEVP. Le CEO du port espère une réalisation pour 2024… Si cette alternative était validée, sa concrétisation prendrait trois ans de plus que le projet initialement prévu, qui comprenait un quai de 1 500 m – amorce d’une véritable grande darse à marée « Saeftinghedok » – avec un poste à marée supplémentaire au Noordzeeterminal (PSA) rive gauche et une mini darse près de la grande écluse de Zansdliet. Soit une augmentation de capacité globale de 7 MEVP.

Quelle que soit l’alternative retenue, elle devra faire l’objet d’approbations diverses puis d’une enquête publique, planifiée en avril prochain. Des étapes dont l’autorité portuaire ne pourra pas faire l’économie. Pour réaliser le Deurganckdok, le gouvernement flamand avait promulgué un décret d’urgence, qui mettait hors course le conseil d’État. Jacques Vandermeiren convient qu’une telle solution ne sera pas cette fois envisageable.

Un risque pour MSC ?

Cette perspective comporte un risque car elle pourrait ne pas correspondre à la stratégie de MSC, le plus grand client d’Anvers. D’une part, DP World entend récupérer les 800 m de quai de sa concession, momentanément transférés à MPET. Par ailleurs, la construction du futur quai à marée de Saeftinghe amputera de quelques centaines de mètres le terminal de MSC/PSA, soit l’équivalent de 3 à 4 MEVP. Il n’est donc pas exclu que l’italo-suisse transfère ses trafics ailleurs, vers Rotterdam et Hambourg par exemple.

Pour ce qui du report modal, le port flamand réitère ses ambitions : faire passer la part ferroviaire de 7 à 15 % d’ici 2030, le fluvial de 38 à 42 % de façon à ce que la route n’assure plus que 43 % du trafic contre 55 % à ce jour. Des discussions sont en cours avec le gestionnaire du réseau ferré Infrabel de façon à en augmenter la capacité et à la rendre plus flexible. En matière fluviale, des projets pilotes visent à consolider les volumes sur les terminaux de l’hinterland et du port intérieur, les escales aux grands terminaux ne se justifiant qu’avec un volume minimal de 30 conteneurs. Une première phase du plan « logistique de nuit » sera en outre déployée cet été de façon à mieux utiliser les infrastructures. Enfin, l’entreprise portuaire s’emploie à assurer une meilleure accessibilité aux 60 000 personnes qui travaillent dans son enceinte. Elle assure notamment des services de bus nautiques le long de l’Escaut et sur le canal Albert avec des bateaux électriques.

--- B.V.D.B. ---