©Eric Houri

 

Le maître-mot reste l’incertitude, plus prégnante sur certaines filières que d’autres, avance prudemment Hervé Martel, quelques heures après la tenue d’un Conseil de surveillance du Grand port maritime de Marseille. Plus certaine est la trajectoire : il faudra deux ans pour que le port phocéen retrouve sa dynamique de 2019. Mais les investissements sont maintenus même s’il n’exclut pas de revenir sur certains. Le plan de relance portuaire et le contrat de plan État-Région revu et corrigé vont permettre d’accélérer, assure-t-il.

En forme de U comme la physionomie du Vieux-Port. La reprise du Grand port maritime de Marseille devrait avoir la forme de la 21e lettre de l’alphabet, soit en traduction économique, une chute brutale avec, ensuite, une période d'atonie prolongée, avant de retrouver la dynamique. Et Hervé Martel, le président du directoire, a fixé la sortie du tunnel en 2022. En attendant, et il l’a répété à plusieurs reprises, il navigue à vue et sa ligne d’horizon est la prudence. Les « incertitudes » ne signifient pas pour autant une revoyure des investissements, si ce n’est quelques-uns qui pourraient ne plus avoir avec la même pertinence si les trafics devaient s’arrimer en fond de cale. « Et alors, il faudra réfléchir ». Mais pour l’heure, aucun projet n'a perdu de sa pertinence. À vrai dire, revigorés par la générosité régionale, nationale et européenne, « nous sommes plutôt dans une phase d'accélération ». Retour sur quelques sujets.

Dans quel état est le port phocéen à un mois de la fin de son exercice 2020 ?

Si le second confinement n’a rien à voir avec le premier – toutes les activités ont été maintenues et pas exclusivement les « essentielles » –, le Grand Port maritime de Marseille (GPMM) n’a pas échappé à la sanction des trafics. « Les situations sont disparates selon les segments mais on devrait terminer l’année sur un repli de 15 % du trafic de marchandises et entre 75 et 80 % de l’activité passagers. La desserte de la Corse n'est pas florissante mais a néanmoins résisté. L'activité sur le Maghreb fonctionne vraiment au ralenti [en temps normal, 500 000 passagers à destination ou en provenance du Maghreb, 400 escales par an, NDLR]. Les trafics sur Algérie et la Tunisie sont à l’arrêt. La situation est catastrophique pour la croisière et commence à poser problème à un certain nombre d'acteurs portuaires du fait de l’absence d’escales », balaie Hervé Martel. Le dirigeant veut toutefois voir, sur le plan de la croisière, une lueur d’espoir dans les soubresauts boursiers de l’action de Carnival, le leader mondial de la croisière, qui a mis un genou à terre cette année, acculé à la recapitalisation et à la vente de navires pour se maintenir à flot.

Quant aux marchandises diverses, et notamment les conteneurs, « on ne s'en tire pas trop mal. On fait en tout cas mieux que d'autres ports français mais beaucoup moins bien que les grands ports de transbordement ». Ce sera sans doute un des grands enseignements de la crise sanitaire : « les hubs de transbordement, tels que Valence, Gioia Tauro, Algésiras, Tanger-Med, Malte… ont profité pleinement des changements de stratégie d'armement »

Enfin, si « le segment des voitures a été particulièrement dynamique », cette croissance était attendue, liée à des marchés gagnés par certains opérateurs du port.

Hervé Martel, président du directoire de Marseille Fos : « Pratiquer des soldes ne suffit pas »

Quels impacts pour les finances ?

Le précédent conseil de surveillance, à l’issue du premier semestre, avait décidé de maintenir le budget d’investissement. Mais, avec l’arrêt de l’activité pendant deux mois, le GPMM avait estimé ses dépenses d’investissement à 57 M€ sur les 70 M€ initialement prévus. Pour cela, il prévoyait aussi d’emprunter davantage [35 M€ au lieu de 10 à 20 M€ prévus].

Excès de prudence ou de pessimisme ? Finalement, il n’aura pas à le faire « car le ralentissement des opérations a conduit à ce que ça ne soit pas nécessaire » indique Hervé Martel, qui réajuste encore à la baisse ses dépenses, qui seront plus proches des 50 M€. Il manquera, quoi qu’il en soit « un peu d’argent dans les caisses » cette année, un manque à gagner qu’il estime autour de 20 M€.

Marseille au diapason de la conjoncture

Faudra-t-il prioriser certains investissements ?

Il ne nie pas que la question se soit posée pour certains d’entre eux. Et notamment pour la connexion électrique des navires à quai (Cenaq) de certains terminaux. « L’idée est d’exécuter notre planning. Mais s’il ne doit plus y avoir de paquebots sur le port, on ne va pas dépenser des millions d’euros. Pour l’instant, on poursuit les études et on s'organise pour mobiliser les subventions. Quand on sera sorti de cette période très incertaine en 2022, au moment de lancer les travaux, on avisera ». En clair, si cela devait se décider aujourd’hui, les travaux seraient ajournés.

Le port de Marseille va généraliser l'embranchement à quai d'ici 2025

Les soutiens publics font figure d’aubaine. Le port de Marseille devrait bénéficier d’une enveloppe de 33 M€ dans le cadre du plan de relance. Comment cela va-t-il fonctionner ? ​

 « Des crédits à la fois de l'État et des collectivités sont annoncés. On est en train de travailler à leur mise en place. Pour en bénéficier, il faudra les consommer vite et être dans une logique de verdissement. Cela tombe bien parce que des projets sont prêts et ils sont green. »

Le surplus de financement sera traité comme une dotation supplémentaire au contrat de plan État-Région (CPER) pour les années 2021 et 2022 avant un nouveau contrat de plan en 2023. « Cela va rouvrir une fenêtre d’échanges entre l’État et les Régions afin de déterminer les orientations », décrypte Hervé Martel, visiblement satisfait par le soutien local. « Renaud Muselier [le président de la région Sud, NDLR] a annoncé ce matin au conseil de surveillance qu’il allait renforcer son soutien au titre de la continuité des opérations du port ».

Sur la Corse, navigation à vue

Cela permettra-t-il d’aller plus vite ?

 « Franchement, c'est compliqué parce qu'on a des procédures d'appel d'offres et des contraintes à gérer en amont [études, enquêtes environnementales...]. En revanche, on a un certain nombre d'opérations qui ont un vrai intérêt socio-économique mais qui ne satisfont pas forcément à la rentabilité exigée par nos actionnaires. Elles sont prêtes, sous réserve de l'obtention de financements. Et cette réserve, j'espère, sera levée par une signature. »

Quant aux projets, pas de révolution au palais. Il s’agit bien des dossiers « dont on parle déjà depuis quelques années », tels que l’électrification des quais, les projets ferroviaires, le terminal international pour les passagers de Cap Janet, etc.

Les mesures commerciales décidées au printemps pour accompagner la reprise de la place portuaire vont-elles être reconduites ?

« Nous avions pris des mesures tarifaires fortes et de court terme pour fidéliser notre clientèle et récompenser ceux qui s’engageaient à maintenir leur niveau de service. On continue ce pacte d'engagement mais avec des mesures plus qualitatives pour gagner en efficacité et en fluidité. En revanche, nous avons décidé un gel des droits de port en 2021 ». Voilà donc un sujet qui épargnera d’âpres négociations et de l’aigreur...

Une usine de fabrication de plaques de plâtre sur le port de Marseille Fos

Y-a-t-il des signes encourageants pour la filière vrac ?

À l’issue des six premiers mois de l’année, le segment avait accusé un repli de 20 %, fortement impacté par la baisse de régime de la sidérurgie avec Arcelor. Le GPMM a, sur son territoire, deux dossiers en souffrance : Alteo et ArcelorMittal. Le premier, spécialiste des alumines de spécialité, a déposé le bilan fin 2019. En quête de repreneurs, deux candidats sont en lice. Le second a une problématique de positionnement concurrentiel face à des produits d'importation à bas coût qui ne sont pas soumis aux exigences des réglementations européennes en matière d'émissions de CO2 qu’Arcelor (intégré dans le système d’échanges européen de quotas, SCEQE ou ETS).

Concernant Alteo, les deux dossiers en lice n’ont pas tout à fait la même valeur pour les flux portuaires. « L’offre portée par un investisseur guinéen conduirait à la continuité d'activité de l'usine avec un process qui ne nécessiterait plus d'importation de bauxite, remplacé par de l’hydrate d’alumine, mais avec un volume plus de deux fois inférieur. Le dossier concurrent, présenté par un actionnaire français d’ArcelorMittal, propose de maintenir des importations de bauxite, avec en outre un four pour sécher des produits finis qui seraient réexportés vers l'Afrique », détaille Hervé Martel. En clair, cette dernière offre, mieux-disante, permettrait de maintenir du trafic de bauxite à l'import et de le développer à l'export.

Quant à Arcelor, le verdissement de son activité, avec notamment la réduction des émissions de CO2, n’est pas sans impacts sur les flux et les volumes.

La Méridionale et CMA CGM ensemble sur Marseille-Tanger pour contrer GNV ?

Quid du terminal Maroc ?

Le port phocéen doit se prononcer sur les candidats à l’exploitation, pour une durée de cinq ans, du nouveau terminal Maroc, sis près du futur terminal passagers Maghreb du Cap Janet, au nord du port, en cours d’aménagement et où seront transférées les activités internationales historiquement exercées à La Joliette.

« L’exploitant est en passe d’être désigné. Nous devons être à l’avant-dernière étape. Je ne peux pas répondre mais ce que je sais, c’est que La Méridionale va démarrer une ligne ro-pax vers Tanger au mois de décembre », glisse Hervé Martel pour esquiver la question. Est-ce à dire que La Méridionale pourrait être le candidat désigné ?

Boutée hors de Bastia et d’Ajaccio dans le cadre de la DSP pour la desserte maritime de la Corse, la compagnie marseillaise a trouvé un usage pour deux des quatre ro-pax de sa flotte. Ils assureront trois rotations entre Marseille et Tanger avec une capacité de 300 à 400 passagers et 100 à 120 remorques par voyage dans le cadre d’une nouvelle ligne vers le Maroc. L’initiative a une valeur symbolique : elle marque un grand retour. La précédente expérience – le Marocco Express (Marseille - Gênes, Tanger - Casablanca) lancé en 2017 par CMA CGM – s’était soldée par un échec commercial. La nouvelle offre est donc attendue dans tous les sens du terme.​

Propos recueillis par Adeline Descamps