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Les deux opérateurs portuaires allemands ont entamé des discussions, au stade préliminaire, afin de coopérer et plus si affinités dans les principaux ports à conteneurs allemands. À Hambourg, leur puissance consolidée serait absolue. Excepté Hapag-Lloyd, aucun transporteur maritime n’est impliqué dans les terminaux portuaires. Alphaliner n’hésite pas à parler de « HHLA-gate ».

« Divulgation d'une information conformément à l'article 17 du règlement sur les abus de marché », introduit dans son plus simple appareil Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). « HHLA, Eurokai et BLG Logistics Group [les deux actionnaires d’Eurogate, NDLR] mènent actuellement des discussions et échangent leurs points de vue sur les possibilités d'une coopération plus étroite dans leurs activités respectives dans les ports à conteneurs allemands. Ces discussions en sont encore à un stade préliminaire. »

Il y a à peine trois semaines, à l’occasion de la publication des résultats trimestriels, les deux manutentionnaires faisaient part, dans un langage quasi mimétique, de perspectives sombres, s’attendant à ce que leurs activités de logistique portuaire soient percutés par les impacts de la crise sanitaire durant le 2e trimestre. Une crise n’est jamais bienvenue, mais celle-ci intervient alors que HHLA a consenti de lourds investissements dans son terminal à conteneurs de Hambourg CTB (Burchardkai) afin qu’il puisse traiter des unités de 23 000 EVP et pour renouveler une grande partie de ses équipements.

De son côté, le terminal voisin d’Eurogate (CTH), a également engagé les travaux d’agrandissement, notamment dans la perspective de l’accueil des futurs super jumbos au GNL de CMA CGM, alloués à son service phare FAL1 entre Asie et Europe qui desservait jusqu’à présent le CTB de HHLA.

Même crise, mêmes inconnues pour les manutentionnaires allemands

Abus de position dominante

Sur les quais de Hambourg, le rapport des forces est vite établi. Pris isolément, HHLA exploite trois terminaux à conteneurs (CTA, CTB et CTT) totalisant 7,6 MEVP (+ 3,3 % en 2019). Eurogate ne gère que le CTH, qui a enregistré l’an dernier une croissance de 27,9 % en 2019, à replacer il est vrai dans le contexte d’une année 2018 sinistre. La filiale d’Eurokai opère également à Bremerhaven (- 10,9 %) et Wilhelmshaven (- 2 %). Les trois installations ont traité un volume de 7,6 MEVP (- 2 %).

Ensemble, ils seraient donc en position monopolistique à Hambourg vis-à-vis des transporteurs maritimes. Et ce d’autant, relève le spécialiste des lignes maritimes Alphaliner, que les grandes compagnies de conteneurs ne sont quasiment pas impliquées dans les portiques allemands, à l’exception de Hapag-LLoyd avec une participation minoritaire de 25,1 % à Hambourg.

Des tensions entre exploitants portuaires et compagnies maritimes

« HHLA était en désaccord avec un certain nombre de transporteurs dans un passé récent en ce qui concerne les prix et les conditions de service », rappelle le consultant. « La question n'a été soulevée que lorsque la ville de Hambourg, qui détient 13,9 % de Hapag-Lloyd et 68,4 % de la branche portuaire et logistique de HHLA, a exercé une "pression modérée" pour persuader les deux sociétés de trouver une solution. »

Les transporteurs maritimes ne sont pas les seuls à moyennement apprécier la position dominante ainsi exercée sur les grands quais à conteneurs du pays. Les autorités européennes de la concurrence auront sans doute aussi des arguments antitrust à fourbir.

Des intérêts non alignés sur le plan politique

Aucune position officielle n’a pour l’heure été affichée du côté des actionnaires publics des deux groupes. Pour rappel, l'État de Hambourg détient 68,4 % de HHLA et la ville de Brême est actionnaire majoritaire dans BLG. « Hambourg et Brême ont des intérêts très différents sur les questions portuaires et maritimes et se livrent une concurrence acharnée pour les parts de marché », décrypte Alphaliner. « D'autant plus que Brême et son voisin de Basse-Saxe ont développé le port en eaux profondes de Wilhelmshaven, un projet auquel Hambourg a d'abord participé avant de s’en désolidariser. »

Plus certaine est l’influence de la conjoncture économique sur cette décision si elle devait aboutir. L’inquiétude était manifeste lors de la présentation des finances à l’issue des trois premiers mois de l’année, alors que l’exercice de 2019 avait été de bonne tenue malgré une dégradation de l'environnement du marché. Le chiffre d'affaires de HHLA a en effet augmenté de 7,1 % l’an dernier pour atteindre 1,38 Md€. À 221,2 M€, le résultat d'exploitation du groupe était aussi en hausse de 8,3 % en 2019. Mais en mars, la présidente du conseil d'administration de HHLA, Angela Titzrath, insistait sur une « situation que nous n'avons jamais connue dans l'histoire de notre entreprise », laquelle a 130 ans d’existence !

Crainte d’une récession durable

HHLA a en effet mal démarré l’année. Entre janvier et mars, le chiffre d'affaires du groupe avait diminué de 3,4 % (335,7 M€) et son résultat d'exploitation (Ebit) de 38,6 % entre 2019 et 2020. Dans le segment des conteneurs, le volume a baissé de près de 4 %, à 1,8 MEVP dont 1,65 MEVP dans les trois terminaux à conteneurs de Hambourg (- 4,1 %). De son côté, l’autre exploitant portuaire hambourgeois Eurokai a perdu 24 % de son chiffre d’affaires, passant de 344 à 261 M€.

Le spectre d'une récession durable a sans doute largement incité HHLA et Eurogate à « discuter » selon un principe universel qui veut qu’ensemble, il est plus aisé d’atténuer « les effets négatifs que le ralentissement économique aura sur les ports et le secteur logistique ».

Adeline Descamps