©Haropa Port

Le plus grand port français de conteneurs mais le plus petit du range nord-européen tire très bien son épingle de la congestion portuaire. Il surplombe très nettement ses alter ego durant les neuf premiers mois de l’année. La part de marché du port normand a augmenté de deux points, en croissance de 38 %. Anvers devra, lui, attendre avant de déboulonner le leader portuaire Rotterdam. Habituellement très fréquenté, il est logiquement victime de la congestion.

De janvier à septembre 2021, les cinq principaux ports du range nord – Rotterdam, Anvers, Hambourg, Bremerhaven et Le Havre – ont enregistré une croissance consolidée de leurs trafics de 8 % avec 33,39 MEVP selon le consultant néerlandais Dynamar.

Situé à l’entrée du range nord-ouest de l’Europe, cinquième port nord-européen pour le conteneur, le port français se distingue nettement par sa croissance plus importante que ses concurrents (+ 49 %, 2,46 MEVP) bien que les trafics soient sans commune mesure avec ses voisins. Le premier port nord-européen touché à l’import et le dernier à l’export les coiffe également au poteau en termes d’élargissement de sa zone d’influence. Le Havre, avec sa toute petite part de marché de 7,4 %, gagne près de 2 points. Bremerhaven (+ 10 %, 3,82 MEVP) tire également son épingle de l’embrouillamini portuaire. Les deux servent d’alternatives aux places habituellement très fréquentées mais encombrées que sont Anvers et Rotterdam. 

Les cinq ports du range nord-européen en croissance de tonnages et de parts de marché. (Source : Dynamar)

Rotterdam en assurance, Anvers en contrebalance

Le port néerlandais maintient toutefois sa prééminence et parvient à engranger une croissance de 8 %, totalisant 11,5 MEVP à fin septembre. Le port belge, d’ordinaire le port d’élection des grandes alliances maritimes et qui s’était plutôt bien extirpé du guêpier l’an dernier, est logiquement sanctionné par les perturbations maritimes. Sa croissance est faible sur les neuf premiers mois de l’année, à 3 % avec 9,1 MEVP. En perte de vitesse, il devra attendre encore pour déboulonner le leader portuaire européen alors qu’il s’en rapprochait dangereusement ces deux dernières années. Sans gagner un point de part de marché, Rotterdam creuse l’écart, avec 34,5 %, rien qu’en capitalisant sur la faiblesse passagère de son challenger (- 5 points) qui doit se contenter d’une part de marché de 27,3 %.

Hambourg a également subi cette année la désaffection et a soldé les trois premiers trimestres par une faible croissance de 2,9 % avec 6,5 MEVP. Le port allemand voit aussi son influence (19,5 %) pâlir au sein du range portuaire névralgique de l’Europe, accusant une perte de parts de marché de 4 points. 

Conteneur : le Range nord conforte sa position en Europe

Range Nord et range Sud

Idéalement placés aux abords immédiats du cœur économique de l'Europe, Rotterdam, Anvers, Hambourg n'ont guère de concurrents susceptibles de menacer leur position en haut du podium européen. Ils bénéficient à la fois d'un solide hinterland et d'une conséquente activité de transbordement qui leur donnent une assise des plus confortables. Selon une étude publiée en fin d’année dernière par Arnaud Serry et Ronan Kerbiriou, chercheurs de l'Université Le Havre Normandie, leur évolution au cours de la décennie 2009-2019 est à l'avenant : + 37 % à Rotterdam, + 45 % à Anvers. Seule la trajectoire de Hambourg est plus chaootique, alternant les phases d’hyperactivité et de surplace.

Même si les ports du Range nord dominent sans conteste le trafic des conteneurs, les vingt dernières années ont surtout été marquées par la fulgurance des ports méditerranéens, notamment portées par le transbordement. Ainsi d’Algésiras, Gioia Tauro, Malte, Valence, et surtout du Pirée et de Tanger-Med, deux redoutables concurrences au sud.

Le Havre, port de départ plus que d'arrivée ?

Le Havre, encore trop parisien

Le Havre ne dispose pas d'un hinterland aussi foisonnant que ses alter ego du range nord, handicapé par son éloignement du cœur économique de l'Europe. Le plus petit des grands ports du range nord reste l'entrée maritime, et de façon quasi exclusive, du bassin parisien, appuie l’. Alors que le port normand est potentiellement le premier touché par les porte-conteneurs en provenance d'Asie, les neuf principales origines des navires qui y escalent viennent des ports nord-européens et du Royaume-Uni. 

« Le Havre est desservi par les grands navires-mères qui circulent principalement sur les trade Europe-Asie, mais au départ, quand ils repartent en direction de l’Asie. » Le port normand serait ainsi le dernier port touché à l’export mais, au contraire, faiblement desservi à l’import. 

Adeline Descamps

 

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