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Les autorités portuaires de 22 États membres de l’Union européenne (Espo) étaient réunis les 2 et 3 juin à Valence pour leur rendez-vous annuel. À cette occasion, ils ont présenté une étude, réalisée conjointement avec la Fédération européenne des ports de navigation intérieure (Efip), dont la centaine de pages témoigne des impacts considérables pour les ports engendrés par la révolution énergétique à venir. Une cartographie éclairante sur le futur portuaire.

Plutôt discrets d’ordinaire, les ports européens de 22 États membres de l’Union européenne (avec la Norvège), fédérés au sein de l’Espo, font du bruit quand ils sortent de leur réserve. Pour la 18e édition de leur grand-messe, les 2 et 3 juin à Valence, après plus de deux ans de « contacts en ligne », et alors qu’ils doivent faire face à un environnement sociétal, commercial et géopolitique mouvant, l’Organisation européenne des ports maritimes n’a pas lésiné sur les sujets à impact – la transition énergétique « à l’heure de changements géopolitiques fondamentaux » – et les arguments pour enjoindre l’industrie portuaire à se déplacer. 

« La crise sanitaire mondiale et l'invasion russe en Ukraine que nous vivons actuellement exigent des ports qu'ils soient agiles et résilients à tout moment. Dans le même temps, confrontée à l'émergence d'un monde multipolaire, l'Europe s'efforce d'acquérir une autonomie stratégique, garantissant la sécurité de l'approvisionnement en matières premières et en marchandises essentielles. Cet environnement sociétal, commercial et géopolitique perturbateur intervient à un moment où les ports se mettent en ordre de marche pour se préparer à un avenir neutre en carbone et numériquement intelligent », avait-elle fait valoir dans un communiqué avant l’ouverture de leur temps fort annuel.

Cartographie vertigineuse

Au Musée des Sciences Príncipe Felipe, l’Espo et la Fédération européenne des ports de navigation intérieure (Efip) ont présenté une étude de 110 pages (The new energy landscape) qui passe en revue, de façon assez vertigineuse, les impacts pour les ports de la quatrième révolution industrielle, celle de l’énergie. Et ce qui les attend en termes d'infrastructures, de planification stratégique, de connectivité aux chaînes d'approvisionnement, de nouvelles responsabilités et expertises, d’implications financières…est assez considérable.

Destinée à éclairer les décideurs portuaires, l’analyse confiée à la société de conseil en ingénierie néerlandais Royal HaskoningDHV contient notamment 17 fiches d’informations spécifiques à la transition énergétique très détaillées (pertinence de l’investissement en fonction du profil portuaire, impacts techniques et financiers, rôle du port, etc). Décarbonation des équipements portuaires ; alimentation électrique à terre ; avitaillement en carburant propre ; production d’énergies renouvelables sur site ; transformation des déchets en énergies et en produits chimiques ; conversion et stockage de l'énergie ; capture, utilisation et stockage du carbone ; rationalisation des énergies… Rien de moins, rien de plus.  

La cartographie est instructive pour tous ceux qui seraient passés à côté de la fonction de hub énergétique du port. En l’occurrence, cela n’a pas échappé aux décideurs politiques français qui veulent en faire des « intégrateurs de flux verts ». Dans le futur paysage énergétique, titre de l’étude, les ports ne devront pas seulement réduire leur propre empreinte mais devront aussi veiller à stimuler celles des émetteurs de leur environnement. 

Chocs systémiques

Cette vue d’ensemble, qui va bien au-delà des exigences techniques et législatives, tombe à propos à l’heure où il « faut planifier et mettre en œuvre les infrastructures, les nouveaux modèles commerciaux et bien plus encore. Elle sera une pierre angulaire dans la réalisation du réseau européen d'énergie verte et de logistique », indique le Français Antoine Berbain, président de l'Efip et directeur général délégué de Haropa Ports de Paris, qui cosigne la préface de l’étude.

Les autorités portuaires européennes ont bien intégré le cadre mouvant dans lequel elles vont devoir opérer tant en termes de réalité géopolitique, économique et sociale – « nous nous attendons à des chocs systémiques qui vont à la fois entraver et accélérer la transition, car elle change au fil du temps » – qu’au niveau réglementaire : « les politiques européens et nationaux pousseront de plus en plus les objectifs de transition énergétique ». 

Des infrastructures plus sophistiquées

Au-delà de l’urgente transformation du secteur énergétique mondial, signalée par les recherches scientifiques du GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) et les rapports sur le changement climatique, qui se traduisent par des accords multilatéraux tels que l'Accord de Paris, les ports sont concernés de façon plus immédiate par le Green Deal de l'UE et le fameux paquet Fit for 55. La feuille de route climatique de l’UE veut accélérer la mise en œuvre des énergies renouvelables dans le transport maritime et les ports et oblige à ce que toutes énergies fossiles restantes soient « compensées ou atténuée » par des technologies telles que le captage et le stockage du carbone (CSC) en attendant les alternatives tel que l’hydrogène vert sur lequel le plan REPowerEU (rendre l'Europe indépendante des combustibles fossiles russes bien avant 2030 et accroître sécurité énergétique européenne) fonde une partie de ses espoirs.   

L'électrification des systèmes, les processus industriels plus propres, l'intégration des énergies renouvelables et l'utilisation de nouveaux vecteurs énergétiques imposeront des infrastructures de transport, de manutention, de stockage et de conversion beaucoup plus sophistiquées.  

Un aménagement du territoire à revoir complètement  

« L'utilisation des sols dans les ports sera différente, ce qui nécessitera un aménagement spatial plus intégré et davantage axé sur l’énergie », relèvent les auteurs de l’étude, alors que les terrains sont déjà utilisés et loués pour d’autres usages. Outre les conflits d’usages entre les différentes activités, la répartition spatiale reste complexe en raison de l'incertitude quant aux choix techniques à opérer dans la mesure où la plupart des technologies ne sont pas sur étagères. Celles qui sont à ce jour connues (parcs éoliens terrestres et les grands champs de panneaux solaires notamment) s’avèrent de surcroît à forte intensité foncière.

Par rapport au diesel, les carburants tels que le GNL, l'ammoniac et l'hydrogène occuperont en outre deux, trois et quatre fois plus d'espace pour le stockage mais requerront aussi des installations plus sûres et techniquement avancées compte tenu de la nécessité de maintenir le gaz à moins 253 °C pour l'hydrogène liquide. 

Les nouvelles activités résultant de la transition énergétique, telles que la production d'ammoniac vert, le traitement des biodéchets et l'éolien terrestre, devront aussi être planifiées plus loin des activités actuelles pour des raisons sociétales. 

Des terminaux spécialisés à créer  

Les ports ne pourront pas non plus faire l’économie de nouvelles infrastructures « pour permettre la mise en place de chaînes d'approvisionnement des nouveaux types d'énergies, le chargement spécifique des navires et le soutage des nouveaux carburants ». L’actualité en témoigne : il existe actuellement 24 terminaux de regazéification de GNL à grande échelle opérationnels en Europe. Mais ils ne sont guère suffisants pour réduire la dépendance vis-à-vis du gaz russe acheminé par gazoduc, si bien qu’une course est engagée pour trouver des méthaniers convertis en FSRU (unités flottantes de stockage et de regazéification). 

L'importation et l'exportation de déchets, de biomasse et la création de nouveaux vecteurs énergétiques supposent également le développement de terminaux (de transbordement) spécialisés et de connexions avec l'arrière-pays. 

« Ces changements dans les infrastructures physiques impliquent des travaux de génie civil pour l'approfondissement et l'élargissement des voies navigables et des bassins d'évitement, la préparation du site, le renforcement des quais, le creusement de tranchées pour les câbles et les pipelines, ainsi que la construction de routes », détaille le rapport. Là encore, les parcs éoliens offshore en témoignent. Les ports ont lourdement investi pour répondre à cette demande dont les opérations sont gourmandes en espaces et exigeantes en termes de conditions nautiques (tirant d'eau, accès direct à la mer, quais plus longs, espaces de stockage). « Cela s'applique aux ports de service offshore établis, mais aussi aux ports de triage ou situés à proximité des fabricants de composants. » 

Un réseau électrique à sécuriser 

L'électrification des équipements portuaires et l'alimentation électrique à terre appellent par ailleurs un « réseau électrique sûr et sécurisé » et pour cela, des systèmes de stockage, de conversion et de transport (notamment pour convertir l'énergie en hydrogène).  

« Elle suppose l'installation d'infrastructures de câbles et de pipelines à l'intérieur ou à proximité du port pour l'électricité, les vecteurs énergétiques et le transport du CO2 mais aussi des connexions rail/eau/route avec l'arrière-pays pour le transit des ressources et des produits finis ».

Les auteurs font référence au transport provenant de matériaux circulaires ou biosourcés, qui devraient augmenter en raison des activités de transformation des déchets en énergie et en produits chimiques. « Ces liaisons avec l'arrière-pays et les nouvelles méthodes de chargement et de soutage devraient avoir une incidence sur les types de navires destinés à la navigation intérieure, sur la fréquence des escales et sur le chargement/déchargement ». En particulier pour les places portuaires proches des zones urbaines quand il s’agira de sortir les nouveaux produits énergétiques plus dangereux.

Des opérations et de maintenance (O&M) plus complexes 

« Des facteurs tels que les interférences de navigation, les restrictions aériennes et le contrôle du réseau électrique compliquent les choses l'exploitation et la maintenance ». Le contrôle opérationnel et l'expertise doivent être disponibles au sein des ports, suggère l’étude, quand bien même la responsabilité principale des opérations n’incombe pas directement à l'autorité portuaire, « elle devra comprendre les risques technologiques pour faciliter et restreindre les activités si nécessaire. » 

Des compromis difficiles en matière d'investissement 

Les investissements dans les infrastructures portuaires et énergétiques supposent d'importantes dépenses d'investissement. Si les énergies conventionnelles sont matures et établies avec des modèles commerciaux attractifs, l’introduction de nouvelles technologies sera coûteuse, complexe et risquée sans aucun soutien ou intervention publique (tarification des émissions, soutien technologique direct…). Le manque de compétitivité des prix des nouvelles technologies reste un problème. La différence entre les pays de l'UE en termes de fonds publics disponibles, résultant par exemple de différences dans l'utilisation des fonds européens, pourrait également entraîner un rythme de développement et des conditions de concurrence inégaux au sein de l'UE. 

« Le défi pour les ports sera d'identifier les investissements les plus stratégiquement attractifs, de nouveaux modes de financement, et de développer d’autres modèles d'affaires pour créer des flux de revenus alternatifs ». Tout un programme. La mise en œuvre d'une alimentation à terre basée sur l'électricité renouvelable appelle par exemple un investissement de 1 à 25 M€ dans les ports maritimes pour l'installation d'une connexion au réseau, d'un câble vers les postes d'amarrage, d'une station de conversion et d'installations d'alimentation à terre. 

Opportunités portuaires 

Il ne s’agit là que quelques-uns des nouvelles obligations pointées par le rapport. Il ressort aussi que les ports maritimes et intérieurs font face aux mêmes défis techniques à quelques nuances près : les premiers ont une barrière d'investissement plus élevée mais peuvent plus facilement créer des effets d’échelle, tandis que les seconds ont un niveau d'investissement plus faible mais peinent à jouer des coûts fixes et variables. 

« Les ports devront de plus en plus équilibrer les objectifs commerciaux et économiques avec une responsabilité envers la société, l'impact sur la communauté locale et les priorités de la transition énergétique », résume la société de conseil en ingénierie internationale, après un très long développement sur le rôle éminemment stratégique des ports dans la transition énergétique qui oblige leurs autorités portuaires.  

Il faut avancer très loin dans la lecture du document pour trouver les opportunités que le grand dessein énergétique offrira aux ports en termes réduction des coûts, de gain de parts de marché et de nouveaux trafics et revenus. Elles sont réelles à condition toutefois de savoir gérer l'incertitude technique et naviguer dans les entrelacs géopolitiques. Un espoir. Les ports français, à défaut d’être compétitifs par rapport à leurs voisins européens, pourraient l’être en tant qu’« intégrateurs de flux d'énergies renouvelables ».  

Adeline Descamps

Les ports européens et les exploitants de ferries trouvent un terrain d’entente au sujet de la connexion électrique à quai

À la veille de sa conférence annuelle, l'Organisation des ports maritimes européens (Espo) s’est entendu avec l'association des opérateurs de ferries (Interferry) sur une approche commune relative à l'alimentation électrique terrestre (OPS), que Bruxelles entend imposer à partir de 2030 aux ports recevant plus 40 escales de ferries par an (25 touchés pour les paquebots et 50 pour les porte-conteneurs). 

Tout en reconnaissant que les terminaux de ferry doivent agir dès que possible pour déployer les OPS, et les exploitants de navires doivent s'engager à se brancher à l’électricité chaque fois qu'ils sont disponibles à quai, les deux organisations estiment que les investissements « doivent d'abord être réalisés là où ils ont le plus de sens en termes de réduction maximale des émissions par installation ». La proposition de la CE contenu dans le règlement Afir sur les infrastructures des carburants de substitution est basée sur un nombre minimum d'escales par port. « Elle devrait être adaptée pour prévoir un nombre minimum d'escales par terminal », font-elles valoir.

Les autorités portuaires et les opérateurs de ferries, qui ont signé un accord en sept points, demandent en outre à ce que les exemptions prévues dans le cadre de FuelEU Maritime et de l'Afir soient alignées pour assurer un « déploiement efficace » de l’OPS. Les ports et les ferries demandent en somme un cadre cohérent et prévisible qui sécurise les investissements. Quant aux investissements nécessaires, ils demandent à ce que « les recettes d'un système d'échange de quotas d'émission de l'UE ou toute autre mesure basée sur le marché, servent à financer le déploiement par le biais d'un fonds dédié bénéficiant à la fois aux ports et aux exploitants de navires ». 

Les deux organisations estiment qu’à l'exception des OPS, il n’est pas nécessaire « à ce stade précoce » d'imposer l'obligation d’infrastructures pour certaines technologies ou carburants. Enfin, une exonération fiscale « permanente et totale à l'échelle de l'UE » pour l'électricité fournie aux navires à quai serait opportune pour stimuler les incitations. Elles souhaiteraient l’inscrire dans la directive sur la taxation de l'énergie.

« L'électrification de la propulsion des navires est essentielle pour relever les défis réglementaires en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur maritime. Les ferries sont déjà à la pointe de la transition avec des systèmes hybrides et entièrement électriques, mais une expansion majeure du réseau électrique est absolument cruciale pour soutenir les objectifs », fait valoir Mike Corrigan, PDG d'Interferry.

A.D.