Après avoir expliqué que la conformité à la réglementation plafonnant dès 2020 le teneur de souffre dans les carburants se solderait par un surcoût de sa facture énergétique de l’ordre de 2 Md$ sur un an, le leader mondial introduira dès le 1er janvier 2019 une nouvelle surtaxe. Soit un an avant l'entrée en vigueur des nouvelles règles de Marpol.​ Les chargeurs s'étonnent : les armateurs ne se prémunissent-ils pas du risque d'instabilité des cours de pétrole. 

 

Le géant danois du transport maritime dilue ses annonces comme un supplice chinois. Après avoir mis sur la place publique la facture carburant - de l’ordre de 2 Md$ sur un an -, dont il devra s'acquitter pour être en règle avec la réglementation plafonnant dès 2020 la teneur de souffre dans les carburants à 0,5 % au lieu de 3,5 % (annexe VI de la convention Marpol), le transporteur annonce qu'il introduira une nouvelle surtaxe en guise d’ajustement conjoncturel au prix du transport (bunker adjustment factor ou BAF) avant même l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation. Soit dès le 1er janvier 2019 et facturé séparément du taux de fret.

« Nous soutenons pleinement les nouvelles règles. Le plafond de soufre 2020 change la donne pour l'industrie du transport maritime. Il s’agit d’un bénéfice important pour l'environnement et la santé humaine », amorce Vincent Clerc, le directeur commercial d'A.P Moller - Maersk. Pour le représentant du groupe, « cette nouvelle surtaxe est un mécanisme simple, équitable et prévisible qui assure la clarté à nos clients dans la planification de leurs chaînes d'approvisionnement ».

Le « nouveau BAF » se calcule sur la base de deux critères, est-il précisé : le prix moyen des soutes dans les principaux ports d’avitaillement du monde entier, et la consommation moyenne de carburant sur une route commerciale donnée selon le temps de transit, l’efficacité énergétique des navires et le déséquilibre des échanges dans chaque sens.

 

Pas fait ses preuves

Le géant danois a par ailleurs confirmé son investissement dans les scrubbers, ces dispositifs qui permettent d’épurer les fumées pour les libérer des oxydes de soufre (SOx), alors que jusqu’à présent, il était plutôt réticent à cette technologie et semblait privilégier l’investissement dans le GNL. Les représentants de Maersk Line considérent que le lavage des fumées par scrubbers n’a pas encore fait ses preuves sur les moteurs de grande puissance qui équipent en l'occurrence l'essentiel de sa flotte de porte-conteneurs (un peu moins de 720 dont 406 en propriété). 

De nombreux acteurs du transport maritime estiment en effet que les systèmes dits "à boucle ouverte" ne peuvent être que des solutions de court terme, en raison notamment de leur utilisation d’eaux de lavage, dont les effluents feront bientôt l’objet d’une interdiction dans certaines zones géographiques (ces unités lavent les fumées en pulvérisant de l’eau de mer en grande quantité pour utiliser l’alcalinité de celle-ci et transformer les oxydes de soufre en sulfites à la sortie des scrubbers). Les systèmes en « boucles fermées » posent, elles, une autre problématique, car ils sont très gourmands en espaces à bord et le poids est un facteur pénalisant pour les navires. Toutefois, le leader mondial du transport maritime est resté vague sur le nombre d’installations quoique précisé qu’il s’agirait d'un « nombre limité ».

Dilemne 

Les transporteurs ne bénéficient pas d’une quantité industrielle de solutions pour répondre au nouveau plafond de soufre. Outre les scrubbers, ils peuvent basculer vers un fuel "low sulphur"- certains procédés permettent d'assurer un passage automatique d'un combustible à un autre -, mais cette solution simple de mise en œuvre est onéreuse. Et le changement de combustible, s'il convient pour la réduction de teneur en soufre, n'est pas pertinent pour diminuer les oxydes d’azote (NOx).

Ils peuvent aussi changer de motorisation et passer au GNL, solution qui ne peut être, là aussi, que transitoire car ce carburant vertueux pour nombre d'émissions polluantes (élimine la quasi‐totalité des SOx et des particules fines, réduit de 85 à 90 % les NOx) ne convient pas complétement pour traiter le C02, qu'il ne permet de réduire au mieux "que" de 25 % alors que l'UE envisage d'imposer d'ici à 2050 une réduction des émissions de CO2 provenant des combustibles de soute de 40 à 50 %. Il ne peut être du reste envisagé que sur un navire neuf et le problème d'avitaillement n'est pas résolu même si de nombreux ports commencent à s’équiper.

Les scrubbers semblent l'emporter finalement. Tour à tour, Hapag-Lloyd, DHT Holdings, Maran Tankers, Safe Bulkers, et Star Bulk ont annoncé des investissements dans ce sens. Le coût d'installation à l'unité serait de l'ordre de 2 millions de dollars, selon les professionnels. Les navires admissibles à l'installation sont de plus grande taille, comme les Capesizes, les VLCC ou les ULCV, en raison de l'espace disponible, de l'économie et de la rentabilité. Si les armateurs répercutent sur les clients, les propriétaires chercheront sans doute à faire payer les frais d'installation aux affréteurs. 

Les chargeurs ? On les entend peu dans cette affaire. Quelques voix s'élèvent toutefois pour marquer leur incompréhension face à ces surcharges, notamment chez les "gros" clients qui, liés par des contrats avec leurs "prestataires", s'étonnent de ces clauses de "revoyure" qu'ils estiment non motivées dans la mesure où les armateurs bénéficieraient de couvertures pour se prémunir du risque d'instabilité des cours de pétrole. 

--- Adeline Descamps --- 

 

 

BAF, quel surcoût ?

Selon Maersk, si le prix du fuel est de 400 $ par tonne d’Europe du nord vers l’Asie, la BAF sera de 280 $ par conteneur mais atteindra 490 $ si le fuel atteint 700 $ par tonne. Inévitablement, les coûts seront plus élevés sur les routes maritimes moins fréquentées. Ainsi, pour un fuel à 700 $ la tonne, le Baf sera de 910 $ entre l'Europe du Nord et les États-Unis et de 840 $ entre l'Asie et la Méditerranée.

 

 

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