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Les bassins est du Grand port de maritime de Marseille, parent pauvre des investissements ? Alors que le port phocéen a lancé une série d’appels d’offres – par tranches – portant sur le réaménagement de tous les terminaux implantés dans la ville, l’UMF flèche ses urgences. 

Le port phocéen doit respirer avec ses deux poumons : celui de l’est sature en oxygène faute des « investissements nécessaires non consentis depuis deux décennies ». Manifestement, l’appel d’offres pour le réaménagement des bassins dans la ville, tel qu’il a été rédigé par les services du port de Marseille, ne convient pas vraiment – ou pas tout à fait – à ses clients et usagers. L’Union Maritime et Fluvial (UMF) de Marseille-Fos, qui fédère la grande communauté des professions portuaires, s’en fait le porte-voix tout en se défendant d’être dans la controverse stérile. Elle choisit en l’occurrence singulièrement son moment alors que le Grand Port maritime de Marseille a lancé une série d’appels d’offres – par tranches – portant sur le réaménagement de tous les terminaux du bassin est (10 % des volumes totaux de trafics), dont les candidatures sont attendues pour le 21 janvier... Et c’est l’absence de vision globale qui a sans doute un peu précipité la démarche.

Ce faisant, l’UMF pointe un différentiel de développement entre les deux bassins du port phocéen. Si à l’Ouest, il reste quelques points à régler, il y a là clairement des éléments de satisfaction pour l’UMF et pour cause, les investissements y ont été concentrés ces dernières années, semblent-ils dire, notamment sur les terminaux (portés en partie par les manutentionnaires).

« En dépit de la crise, les investissements ont été maintenus. Marseille-Fos dispose aujourd’hui des plus grands portiques au monde », signale Jean-Claude Sarremejeanne, le président de l’UMF, lors d’une conférence de presse organisée en fin de semaine dernière. En juillet, deux grues de quai flambant neuves de dimension mégamax ont en effet été livrées à l'opérateur du terminal PortSynergy-Eurofos (coentreprise entre Terminal Link et DP World), qui y a investi 20 M€, derniers éléments d'un plan d’investissement de 115 M€ budgété pour 2019 et 2020. Eurofos y dispose désormais de huit portiques, dont quatre malaccamax, deux post-panamax et deux panamax. Elles ont été positionnées sur le nouveau quai de 300 m, dit la « rotule », le nom donné à la jonction comblée entre les deux terminaux exploités par Seayard et Eurofos. La ligne de quai aligne désormais en continu 2 700 m avec un tirant d'eau de 17 m. Un chantier qui a coûté 30 M€ au GPMM en aménagements.

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À l’ouest, une affaire plus ferroviaire que portuaire

À l’ouest, l’affaire est donc désormais plus ferroviaire et routière que portuaire, reprend Jean-Claude Sarremejeanne, par ailleurs PDG de Sosersid, manutentionnaire fosséen spécialisé dans le colis lourd. « Il est urgent d’investir dans les dessertes. C’est bien d’avoir les bateaux mais il faut évacuer les marchandises. » 

Les ports qui gagnent sont desservis par des dessertes routières, ferroviaires et fluviales massifiées, de longue distance et compétitives, ne cessent de répéter les professionnels, selon la recette de leurs grands concurrents au nord. À cet égard, l’UMF a dans le viseur les accès terrestres aux terminaux qu’ils estiment sous-dimensionnés. La liaison routière Fos-Salon – 25 km qui permettraient de relier correctement le port de Fos à son hinterland – est une de ses obsessions. Elle est attendue depuis 50 ans, est inscrite dans la Loi d’orientation des mobilités (LOM) en 2019 mais elle semble se perdre dans les méandres des options de tracés (début public en cours).

 « Le port de Fos est le seul grand port européen qui ne soit pas directement relié à une autoroute. Les poids lourds doivent parcourir plus de 30 km sur une route départementale puis nationale à deux directions et franchir 9 carrefours giratoires pour rejoindre l’A54 et l’A7 à Salon ! ». 

En matière d’intermodalité, les bassins ouest ne sont pas les plus mal lotis avec 15 % du trafic conteneurisé (1,5 MEVP) pour le ferroviaire (le fluvial est plus faibl, autour de 6 %). Une quinzaine d’opérateurs de transport combiné desservent actuellement les installations industrialo-portuaires et couvrent une petite trentaine de destinations en France et en Europe. 

Être relié directement à Duisbourg, où arrivent les trains des « routes de la soie »

Outil majeur de développement des trafics, le ferroviaire a mobilisé la communauté portuaire ces dernières années pour obtenir ces connexions permettant de remonter plus loin dans les terres via l’axe rhodanien, objet cible avec son potentiel de trafic de 600 000 EVP. En 2018, ils ont décroché « la navette », rappelle le transitaire Stéphane Salvetat, président du Syndicat des transitaires de Marseille (STM). En partenariat avec le port du Havre et l’opérateur de transport combiné Naviland Cargo, une navette ferroviaire a été mise en service vers la Suisse Romande (terminal de Chavornay) via le terminal de Dijon-Gevrey en Bourgogne. Une solution qui a permis de gagner cinq jours de mer par rapport aux ports du range nord. Dans le ferroviaire, le transit time est capital.

Toujours dans cet esprit de corridor ferroviaire entre Marseille Fos et l’Allemagne dans le prolongement de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône au nord, ils ont désormais le Fos-Duisbourg dans le viseur, là où arrivent les trains « route de la soie » en provenance de Chine, explique Stéphane Salvetat. À défaut, le directeur de la société de transit de LAM France compose avec les ruptures de charge entre le routier et le ferroviaire. 

Émiettement des investissements ferroviaires 

Aujourd’hui, alors que les fonds publics tombent du ciel, notamment fléchés vers le ferroviaire, les professionnels craignent l’émiettement entre les ports. « La massification ferroviaire a besoin d’investissements lourds. Il faut se concentrer sur certains et ne pas trop s’éparpiller », poursuit le transitaire, qui craint aussi l’absence d’une vision logistique globale au-delà du seul Hexagone. « Sans cela, l’on restera à l’écart du développement du ferroviaire européen ». 

En attendant, les trafics au-delà de Lyon se heurte au nœud ferroviaire lyonnais. Pour offrir la possibilité de transférer les marchandises sur les trains depuis Valence, Barcelone ou Marseille, l’un des grands chantiers à réaliser demeure le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (Cfal). Mais là aussi, la solution est imparfaite. « Si la liaison ferroviaire Lyon-Turin se fait avec la seule réalisation du Cfal par le Nord, les trafics passeront par les ports italiens. La partie nord est déjà engagée, les terrains sont réservés mais la partie sud n’avance pas », avertit Marie-Christine Pasquier, secrétaire général de l’UMF. Le syndicat a toujours soutenu que, sans les investissements demandés, les ports italiens allaient aspirer, grâce au Lyon-Turin, les trafics de l’hinterland que Marseille convoite, le nord-est de la France et l’Allemagne. 

À l’est, retards et carences 

À l’est, où sont concentrés 10 % des trafics fret et 100 % des passagers, « il y a urgence à enclencher les travaux de réaménagement », résume Jean-François Suhas, président du Club de la Croisière, activité qui a pourtant été bien servie par les investissements (élargissement de la passe Nord pour améliorer l’accès au terminal croisière notamment). Ils ont été certes payants puisque le port phocéen s’est hissé en moins de deux décennies dans le Top 5 des ports méditerranéens de la croisière. 

Sa caractéristique de port dans la ville a amené le GPMM et les collectivités locales à concerter la vocation des espaces et la programmation des travaux de réaménagement des bassins. Les questions de développement durable ont monopolisé les débats et les finances (connexion électrique à quai notamment). « Dans le cadre de la charte ville-port, nous avions consenti à libérer une partie des espaces s’il y avait des investissements sur les terminaux Corse et pax/ro-pax internationaux. Ils n’ont pas eu lieu. Quand bien même ils ne se feraient pas, que l’on nous entende au moins dans le réaménagement de l’existant. Il nous faut des quais et des aménagements structurels », presse Jean-François Suhas, par ailleurs président du conseil de développement du GPMM, espérant encore influer sur le grand projet stratégique du port, qui s’annonce vert grany.

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Massification et changement d’échelle dans les ro-pax

La charte ville-port prévoyait entre autres l’adaptation des terminaux rouliers et le réaménagement des postes à quai. Les espaces contraints sur certains bassins de centre-ville limite l’accostage de ro-pax de 180 m et contraint les plus de 200 m à escaler au Cap Janet, où le port réaménage actuellement une gare maritime pour les passagers à destination du Maghreb. Or, les navires sont de plus en plus grands. La Méditerranée, à l’image de l’Europe du Nord, est aussi gagnée par la massification (un navire de 215 ml offre 50 % de capacité en plus avec une augmentation des charges d’exploitation limitée à 15 %) et le changement d’échelle. Au moment de la signature de la charte ville-port, en 2017, les ro-ro de plus de 210 ml composaient déjà 22 % des navires croisant en Méditerranée orientale. 

« Les bassins Est datent d’un siècle, ils ne sont plus adaptés. L'accessibilité nautique est limitée. Le GPMM est limité à des navires rouliers et car carriers de 175 à 200 m alors que les navires en Méditerranée mesurent aujourd'hui 220 à 240 m et s'élèveront à 250 m dans quelques années », alerte Jean François Suhas. Élargissement de passe, arasement de môles, comblement de darse…, quels que soient les travaux à réaliser, les investissements nécessiteraient une enveloppe de l’ordre de 150 à 200 M€ dans un « schéma idéal ». Mais pour réaménager l’existant, quelques dizaines de millions d’euros suffiraient. 

L’UMF a confié une étude à un prestataire extérieur afin de disposer d’une vision sur l’adaptation à terme des bassins est au marché. Elle devrait être rendue mi-février. 

Adeline Descamps

 

 

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