Le 1er janvier dernier, des modifications, qui mettent à jour des normes réglementant le transport maritime, sont entrées en vigueur. Quelques exceptions dans les nouvelles normes d'émission de soufre pour les navires de commerce mais de nouvelles exigences en Mer baltique et mer du Nord, nouvelles obligations dans la collecte des données sur la consommation des grands navires, nouvel encadrement dans le transport maritime de colis lourds... Actualisation. 

Le temps galope et le compte à rebours est lancé. Il reste désormais un an avant que, conformément à l'annexe VI de la convention internationale Marpol, la teneur en soufre contenu dans les carburants marins soit ramenée à 0,5 % partout (contre 3,5 %, règle 14.1), sauf dans les zones de contrôle des émissions (Emission Control Areas ou SOx Emission Control Areas, ECA ou Seca), où la norme est déjà à 0,1 % (en vertu de la règle 14.4), notamment en mer Baltique, en mer du Nord, en Amérique du Nord et dans les Caraïbes.

Exemptions au fuel sans soufre

Les amendements à l'appendice V de l'annexe VI de Marpol, qui viennent d’être promulgués, concernent la fourniture de carburant marin aux navires qui ont mis en place pour répondre aux exigences en matière d'émissions de soufre des mécanismes autres qu’un carburant désulfuré, mais autorisé, tels que les scrubbers (s’ils sont acceptés par l'État du pavillon d'un navire).

En octobre 2018, le Comité de protection du milieu marin (MEPC 73), qui se tenait à Londres au siège de l’OMI, avait en effet avalisé cet amendement aux règles Marpol, qui devrait entrer en vigueur le 1er mars 2020. Le transport de fuel non conforme destiné à la combustion à des fins de propulsion ou d'exploitation à bord d'un navire reste interdit, sauf s’il dispose d’une méthode équivalente pour se conformer à la réglementation.

Après les SOx, les NOx

On en parle moins, mais le 1er janvier 2019 a également désigné la mer du Nord et la mer Baltique comme des zones à émissions contrôlées, non plus seulement pour les dioxydes de soufre mais aussi pour les oxydes d'azote (NOx). Ces mesures seront effectives au 1er janvier 2021.

Données sur la consommation obligatoires

Depuis quelques jours, les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 5 000 t sont en outre astreints à collecter les données sur leur consommation de fuel (avant d’autres étapes qui prévoient l’analyse puis des mesures de correction), puisqu’elles sont soumises à une déclaration obligatoire annuelle auprès de l'État du pavillon, qui délivrera une déclaration de conformité. Les États du pavillon sont ensuite tenus de les communiquer à l'OMI qui en tirera une base de données annuelle. Cette exigence, qui s’inscrit elle dans le cadre de la stratégie de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires, avait été adoptée en 2018. Les navires couverts par ce règlement représenteraient environ 85 % des émissions totales de CO2 généré par transport maritime international.

Vracs solides nuisibles

Par ailleurs, d'autres modifications réactualisent les exigences de transport pour un certain nombre de cargaisons spécifiques (comme les vracs solides, sauf les céréales) pour lesquelles l'expéditeur a obligation de déclarer si sa marchandise présente une nuisance pour le milieu marin. Il s’agit des amendements de 2017 (04-17) au Code international maritime des vracs solides en vrac (Code IMSBC).

Transport de marchandises dangereuses

Enfin, depuis le 1er janvier 2019, au plan français, trois arrêtés ministériels complètent les mesures (laissées à l'initiative des autorités nationales) prévues par les nouvelles versions des règlements internationaux sur le transport de marchandises dangereuses. Ces textes – qu’il s'agisse du transport routier (ADR), ferroviaire (RID), fluvial (ADN), maritime en colis (code IMDG) ou aérien (IATA) – font l'objet d'une actualisation majeure tous les deux ans.

Les exigences françaises concernent le transport terrestre, le transport maritime en colis, et le transport et la manutention dans les ports maritimes. Pour le transport maritime des marchandises dangereuses en colis, l'édition du Code IMDG entrera en vigueur le 1er janvier 2020 pour une durée de deux ans mais il peut être appliqué à titre volontaire et de façon anticipée à compter du 1er janvier 2019 (cf. arrêté du ministère de la Transition écologique du 5 décembre 2018 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires). Il apporte notamment quelques précisions sur le transport des engrais à base de nitrates d'ammonium.

Pour le transport et la manutention dans les ports maritimes, l’arrêté du 13 décembre 2018 modifie celui du 18 juillet 2000, dit « arrêté RPM ». Il encadre les opérations de soutage des navires en GNL ainsi que la production d'électricité à partir de GNL. Il met en œuvre la norme EN ISO 20519 rendue obligatoire par le règlement européen du 17 novembre 2017.

--- A.D ---

 

 

La Norvège retarde le plafonnement dans les fjords classés au patrimoine mondial

L’administration maritime norvégienne retarde l'entrée en vigueur de la nouvelle législation sur les émissions qui était initialement prévue pour le 1er janvier 2019. Elle concerne les fjords de Nærøyfjord, de l’Aurlandsfjord, du Geirangerfjord, du Sunnylvsfjord et de Tafjord. Alors que le Geirangerfjord et le Nærøyfjord doivent basculer en zone zéro émission à compter de 2026, la Norvège avait proposé de limiter d’ici là le taux de soufre des carburants à 0,1 % et d’interdire les scrubbers, qu’ils soient ouverts, fermés ou hybrides. Même l’incinération des déchets à bord des navires pourrait être interdite, au motif des fumées dégagées dans ces paysages inscrits sur la liste du patrimoine mondial de l’Unesco.

En outre, la nouvelle législation permettra, sur demande écrite d'une compagnie, d'exempter un navire des exigences du niveau I énoncées dans la règle VI/13 de Marpol, s'il peut être prouvé que le navire respectera les exigences du niveau III au plus tard le 1er janvier 2022.

La date du 1er février 2019 est désormais évoqué.