La 121e session du Conseil de l’OMI, qui se tient à Londres du 19 au 23 novembre, ne devrait pas être sans anicroches. Objet des remous : le mandat et les missions du groupe de travail chargé de plancher sur la réforme de la gouvernance. Une « affaire » déclenchée en juillet dernier par la publication d’un rapport de l’ONG Transparency International dénonçant une institution « beaucoup trop sensible à l'influence disproportionnée d'intérêts privés et de certains États-membres ». Rappel des faits.

Dans son rapport sur la structure de gouvernance de l'Organisation maritime internationale, Transparency International n’a pas cherché à feutrer ses commentaires, ni abusé des synonymes pour réduire son Conseil, organe directeur des 40 États-membres, à une sphère sous « influence ». Le terme truffe toutes les pages de cette publication d'une quarantaine de pages qui a passé au crible l'efficacité de l'instance de réglementation dans l’élaboration et application de ses politiques. L'ONG, qui se veut « la grande coalition contre la corruption » (global coalition against corruption), a même poussé le vice à en donner une définition : « L’influence injustifiée, c’est lorsqu'une personne ou un groupe de personnes obtiennent un avantage infondé sur la prise de décisions publiques au détriment de l'intérêt public. Cela peut notamment se produire lorsque la prise de décision est opaque (…) ou lorsque l'accès au système politique est biaisé en faveur d'intérêts particuliers ».

« Influence disproportionnée des intérêts privés » ; « influence indue de certains États-membres dans le processus décisionnel », « influence omniprésente de l'industrie du transport maritime sur l'élaboration des politiques publiques » ; « influence de pavillons de complaisance classés comme paradis fiscaux non coopératifs par l'UE » en raison de « faiblesses structurelles dans le financement de l'organisation », énumère le rapport qui fait tomber l’obus : « et aucune assurance que ceux qui financent l'OMI n'achètent pas simplement de l'influence ».

Enjeu : La lutte contre le changement climatique 

« Nous demandons une réforme de la gouvernance à l'OMI, tonnait Rueben Lifuka, vice-président de Transparency International lors de la publication en juillet dernier. "L'OMI doit s'orienter vers un mode de fonctionnement plus ouvert et plus transparent, avec davantage de possibilités d'examen public et d'engagement de la société civile. L'enjeu est trop important pour qu'elle continue à fonctionner en vase clos. » En clair, l’ONG, connue pour sa traque à l’évasion fiscale, s’inquiète du poids du Royaume-Uni, des Îles Cook, des Îles Marshall, du Panama, des Émirats arabes unis et des États-Unis et craint qu’ils ne soient des obstacles à la réalisation des objectifs fixés dans le cadre de la lutte contre le changement climatique alors que les négociations s'amorcent.

Pour rappel en avril 2018, le Comité de protection du milieu marin (CPMM) de l'OMI, auquel incombe l'élaboration de politiques en matière d'environnement et de sécurité, s'est fixé comme objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du transport maritime d'au moins 50 % d'ici 2050 par rapport à 2008, conformément aux engagements des 195 États dans le cadre de l'Accord de Paris de l'ONU, qui vise à limiter le réchauffement planétaire en deçà de 2°C. Une stratégie doit être adoptée en 2023 et, d’ici là, des négociations entre États-membres, sans doute politiquement chargées et techniquement complexes, devront aboutir à un accord final sur les GES.

L'Australie, en fer de lance de la contestation 

Sous la pression - avec l'Australie en fer de lance de la contestation - le Conseil de l'OMI a décidé, lors de sa dernière session en juillet, de créer un groupe de travail chargé d'étudier les réformes possibles, dont les missions doivent être fixées au cours de la réunion qui s’annonce.

Dans cette perspective, l’Australie a fait valoir auprès du Conseil une série de propositions, demandant notamment à ce que les réunions de l'OMI soient accessibles au public et couvertes par les médias et que le Conseil de l'OMI joue un rôle plus important dans la définition des politiques de façon à leur octroyer plus de pouvoir de contrôle de la réglementation en matière de sécurité et d'environnement.

Le Conseil est mieux placé que les comités techniques pour fournir aux États-membres des avis sur des facteurs tels que les incidences sur le commerce et le développement, la disponibilité des infrastructures, les normes environnementales et l'impact social », ont déclaré les représentants de l'Australie.

Contre-proposition du Panama, du Royaume-Uni et des États-Unis

Un groupe de pays, comprenant le Panama, le Royaume-Uni et les États-Unis, a déposé une toute autre proposition, souhaitant que le groupe de travail ne traite ni de l'accès du public à l'information, ni de la composition des organes industriels, ni de la modification du rôle du Conseil dans la définition des politiques.

C’est donc dans ce contexte « particulier » que va se tenir le Conseil alors qu’il doit en outre décider s’il y aura des élections à l’été 2019 ou reconduire tacitement à la tête du Conseil Kitack Lim, le 8e secrétaire général d’origine coréenne élu en 2016 et dont le mandat de 4 ans arrive à échéance le 31 décembre 2019. Or, l’ancien président de l'Autorité portuaire de Busan n’a pas de concurrence. Il est donc probable qu’il soit réélu et que le Conseil ajourne le process d'élections*. Si en revanche elles sont maintenues, les secrétaires généraux potentiels auront jusqu'en mars 2019 pour candidater.

Quoi qu'il en soit, le prochain secrétaire général aura probablement à gérer l'épineuse réforme du Conseil, dont les négociations ne seront pas sans « influence » sur les choix réglementaires futurs, et notamment dans le domaine de l'environnement, où la transition énergétique n'est pas sans poser des problématiques tant financières que techniques à l'industrie du transport maritime. 

--- A.D.--

 

* Modifié le 24 novembre 

Comme prévu, le Conseil de l'OMI a décidé de renouveler la mandat du coréen Kitack Lim. Il effectuera donc un deuxième mandat de quatre ans à la tête du secrétaire général, à compter de janvier 2020, sous réserve de l'approbation par l'Assemblée de l'OMI en décembre. La décarbonisation de l'industrie maritime sera l'un des grands chantiers à gérer. 

L'Organisation maritime internationale n'a pas été en mesure de parvenir à un accord sur des réformes cruciales en matière de transparence et d'ouverture. La réunion à huis clos du Conseil à Londres s'est achevée vendredi sans qu'aucune décision n'ait été prise sur la question, ce qui a eu pour effet de repousser le débat à 2019. 

 

       Que dit le rapport ? Extraits

- Influence des États-membres 

En raison de faiblesses structurelles dans le financement de l'organisation, les États qui ont le plus grand nombre de navires immatriculés contribuent davantage au financement de l'OMI (des contributions en fonction de la taille de leur flotte mesurée en tonnes de port en lourd) et cette situation « leur octroie du pouvoir sur l'entrée en vigueur d'une politique et son moment. » Selon les règles actuelles, les deux tiers des contributions financières de l'OMI proviennent de dix pays seulement. Neuf des dix premiers contributeurs à l'OMI occupent actuellement des postes élus au Conseil de l'OMI, seules les Îles Marshall n'y sont pas représentées. « En fin de compte, il y a un risque que quelques États entravent l'élaboration des politiques en matière de changement climatique, si les conséquences économiques s'avèrent préjudiciables à leurs intérêts. Cela pourrait retarder, affaiblir ou interdire une stratégie ambitieuse et efficace en matière de GES. » 

- Influence des pavillons de complaisance 

Lorsque l'OMI a été créée en 1958, seuls 13 % des navires battaient pavillon de complaisance. Ils seraient environ 75 % aujourd'hui. L’ONG rappelle que plus de la moitié de la flotte mondiale navigue sous les pavillons de Panama, du Libéria, des îles Marshall, de Malte et des Bahamas. « Trois d’entre eux (Panama, Îles Marshall et Bahamas, ndlr) ont récemment été classés comme paradis fiscaux non coopératifs par l'UE. On peut s'interroger sérieusement sur leur intérêt à formuler et appliquer des mesures de décarbonisation ambitieuses ». Ils sont tous dans les ses six premiers bailleurs de fonds de l'organisation (1er, 3e et 6e) et « sont responsables ensemble de 34,9 % du tonnage mondial, ce qui leur donne un poids dans le processus de ratification. »

Selon l'OCDE, il existe 35 registres dit ouverts (open registries), ce qui représente environ un cinquième de tous les États-membres de l'OMI. L'ONG estime que 17 sont en outre gérés par des sociétés privées, lesquels peuvent représenter directement les États, « ce qui donne à penser qu'environ 10 % des délégués à l'OMI pourraient en fait provenir du secteur privé, en soi un principe contrevenant au système de gouvernance internationale de l'ONU. »

- Influence de l'industrie du transport maritime 
Les transporteurs représenteraient 57 % de tous les membres consultatifs. L'industrie du transport maritime peut « accéder aux documents, les soumettre, observer et prendre la parole lors de réunions à tous les niveaux du processus décisionnel de l'OMI. » S'ils veulent « retarder ou atténuer » des mesures contraignantes impliquant de lourds investissements, relève l'ONG, « elles sont bien placées à l'OMI pour résister. »