Le soutien public apporté aux compagnies de transport maritime est une pratique aussi vieille que la conteneurisation. Ce qui n’a pas empêché leur disparition. Les aides d’État n’ont jamais cessé d’irriguer les trésoreries exsangues. Mais avec la crise sanitaire planétaire, les formes de soutien financier se sont renouvelées.

Ils ont passé entre eux une règle tacite de non-agression. Le marché se charge de leur rappeler qu’ils sont en concurrence. La prudence aussi les conduit à calibrer leurs déclarations. Søren Skou, le PDG du leader mondial du transport maritime de conteneurs et néanmoins danois, ne réservera donc pas, à l’endroit de son homologue français CMA CGM, les flèches décochées vers les compagnies maritimes asiatiques HMM et Yang Ming. À l’occasion de la présentation des résultats financiers, AP Moller Maersk avait estimé « totalement inacceptables » les aides d'État perçues par ces compagnies qui « n’ont pas gagné d’argent depuis dix ans ». Estimant les règles de la concurrence faussées, Soren Skou allait jusqu’à demander à l'UE d'intervenir. Comme le Japon l’a fait d’ailleurs devant l’OMC à l’encontre de HMM. 

L’armateur français de porte-conteneurs, également lesté d’une dette importante et engagé depuis quelques mois dans une quête aux liquidités, a pourtant obtenu le 13 mai un prêt de 1,05 Md€, garanti à 70 % par l’État (certes sans aide directe) auprès de son pool bancaire historique, BNP Paribas, HSBC et la Société Générale. En juin 2013, dans un autre temps difficile, le Fonds stratégique d'investissement français (FSI) avait investi 150 M$ contre une participation de 6 % pour contribuer à la recapitalisation de CMA CGM.

CMA CGM obtient un prêt garanti par l'État de 1,05 Md€

Parmi les principaux transporteurs mondiaux, Maersk est sans doute le seul qui peut en effet distribuer des bons et mauvais points, n’ayant apparemment perçu aucune subside publique selon le récapitulatif effectué par Alphaliner. En juge de paix, le consultant montre que nombreux sont ceux qui ont bénéficié des largesses du contribuable. Et cela ne date pas d’aujourd’hui. « Le soutien de l'État aux compagnies de transport maritime par conteneurs est une caractéristique du secteur depuis les années 1960. Le gouvernement américain avait alors accordé des subventions à de nombreux pionniers de la conteneurisation, dont Grace Line, Lykes, Moore-McCormack, Prudential Lines, American Export Lines, Pacific Far East Line, United States Lines, Waterman, Farrell Lines et APL, tandis que le plus grand transporteur américain, Sea-Land Service, n'a pas été subventionné. Tous ont été acquis par des sociétés étrangères ou ne sont plus en activité. »

Ces compagnies qui appellent l’État en renfort

HMM royalement servie

Ces dernières semaines, les États jouent plus que jamais les pompiers. HMM reste la mieux lotie. La Corée du Sud a annoncé dernièrement qu’elle allait abonder le secteur maritime à hauteur de 1 Md$, dont plus de la moitié (591 M$) en faveur de la compagnie nationale. La banque publique Korea Development Bank (KDB), plus grand actionnaire (74 %) et le plus grand créancier de HMM, dépensera notamment 380 M$ pour rembourser la dette arrivant à échéance du transporteur sud-coréen. Elle avait déjà injecté 1,7 Md$ en 2017 et 850 M$ fin 2018, qui lui ont notamment permis de passer commande de ses grandes unités. Depuis 2016, comptabilise Alphaliner, la KDB et la KOBC ont injecté plus de 3 280 milliards de KRW par le biais de l'émission de titres de créance.

Le géant asiatique Cosco aura reçu, depuis 2009, 11,2 milliards de RMB en subventions publiques directes (l’État chinois détient 46 % du capital) et par le biais de la société mère chinoise, elle-même détenue par l'État.

896 M€ pour les deux taïwanaises

Le conseil d'administration du transporteur taïwanais Yang Ming, contrôlé à 48 % par des entités publiques, dont le ministère taïwanais des Transports et des communications (MOTC) et le National fund and Taiwan International Ports Corp., a approuvé pour sa part le 6 mai  un placement privé de 300 millions d'actions dans la société afin de lever des capitaux. La compagnie, qui accumule aussi les déficits – 220 M$ en 2018, 144 M$ en 2019 et encore 27 M$ au premier trimestre 2020 – a vu ses capitaux propres fondre de 36 % au cours des deux dernières années, pour s’établir à 571 M$ fin de 2019. Elle avait déjà levé 10,3 milliards de NTD en 2017 grâce à de nouvelles émissions d'actions, les entités gouvernementales contribuant à plus de 53 % du montant total levé.

Quant à sa compatriote Evergreen, elle a bénéficié de la part du MOTC de lignes de crédit à des taux d'intérêt préférentiels ainsi que des réductions sur les frais portuaires et fonciers. Alphaliner indique qu’une aide de 30 milliards de dollars taïwanais (896 M€) doit être mise en œuvre par l’exécutif taïwanais en 2020 et qui serait priorisée pour Evergreen et à Yang Ming.

Klaus-Michael Kühne a encore augmenté sa participation dans Hapag-LLoyd

Quant à Hapag-Lloyd, le gouvernement allemand a fourni une garantie de prêt couvrant 90 % d’une ligne de crédit de 1,2 Md€ en octobre 2009. La ville de Hambourg (HGV) a investi 484 M€ pour acquérir une participation de 23 % du transporteur allemand à la même période. HGV détient toujours 13,9 % des parts de la société, avec les fonds souverains du Qatar et de l'Arabie Saoudite qui en détiennent respectivement 12,3 % et 10,2 %, suite à la fusion avec l'UASC en 2017.

Une issue singapourienne pour PIL ?

PIL, en grande difficulté financière, a reçu un prêt de quelque 180 millions de dollars singapouriens en janvier 2018 d’une entité apparentée au fonds d’investissement pulic Temasek. La société singapourienne a confirmé le 16 mai dernier qu'elle était de nouveau en discussion avec un fonds de Temasek Holdings pour un investissement potentiel dans la société. Selon ses derniers états financiers, la compagnie et ses filiales ont accusé des pertes nettes de 254 M$ en 2018 et de 35 M$ au premier semestre 2019. Le groupe détient également 41 % des parts du fabricant de conteneurs Singamas bien que ses actions aient été données en gage à Temasek Holdings en janvier 2018.

Quant à l’israélienne ZIM, détenue en partie par l’État, aucune aide d'État directe n'a été signalée… depuis la restructuration de sa dette en 2014, assure Alphaliner.

Adeline Descamps