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La mise à l’arrêt de centaines de navires provoquée par la crise sanitaire dans le monde n'est pas sans risques pour le transport maritime ni sans poser problème aux assureurs. Allianz Global Corporate & Specialty a passé en revue les nombreuses répercussions. La sécurité est mise à l'épreuve par le désarmement des navires, la relève des équipages, les retards pris dans les opérations d’inspection et d’entretien…

« Si les accidents de mer ont sensiblement diminué en raison du nombre élevé de navires à quai ou au mouillage, de nouveaux dangers sont apparus », relève la nouvelle publication* d’Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), branche de l’assureur allemand concentré sur les grands risques. « Les perturbations et les pressions économiques consécutives à la pandémie ont de fortes répercussions sur la gestion des risques dans le transport maritime et l’assurance », explique le capitaine Rahul Khanna, directeur mondial du conseil en risques maritimes chez AGCS.

Dans ce document bienvenu alors que l’épidémie perturbe les activités de routine à bord des navires marchands – difficile relève des équipages, retards dans les visites, les inspections et l’entretien des équipements de secours… – et pose des problèmes inédits (nombre croissant de navires désarmés), l’assureur émet quelques recommandations techniques.

Si le désarmement n’est pas effectué correctement, des problèmes peuvent apparaître lorsque les navires doivent reprendre la mer.

Les navires en attente au mouillage ou assignés en rade figurent bien parmi les problématiques qui n'existaient pas dans des situations historiques similaires de ralentissement économique mondial. Entre le 27 avril et le 11 mai, selon Dynamar, la flotte inutilisée a augmenté de 83 navires et de 250 600 EVP pour atteindre 524 navires et 2,64 MEVP. Cela représente 11,3 % de l'ensemble de la flotte mondiale.

Que le désarmement soit à chaud (l’équipage reste sur le navire, prêt à reprendre la mer dans un délai relativement court) ou à froid (seule une partie de l’équipage reste à bord pour se charger de l’entretien mais la plupart des systèmes sont mis à l’arrêt), le redémarrage du navire exige des essais de sécurité et peut coûter jusqu’à plusieurs millions de dollars.

« Dans le contexte incertain du commerce international, les armateurs et les exploitants de navires cherchent des solutions à moindre coût dans le cadre de budgets convenus », comprend Rahul Khanna. « Mais un désarmement mal préparé peut rallonger la remise en marche, qui peut prendre plusieurs mois, voire exiger une mise en cale. Il est recommandé aux armateurs de consulter les guides et les listes de contrôle fournis par les sociétés de classification pour l’élaboration du plan de désarmement, qui doit présenter clairement les risques liés à l’emplacement et au type de navire, par exemple l’exposition aux tempêtes. Le plan doit également prévoir l’entretien des machines et des équipements de navigation, l’installation de systèmes de lutte contre l’incendie et la disponibilité des remorqueurs en cas d’urgence. »

Les restrictions de déplacement rendent la relève des équipages difficile et accentue la fatigue du personnel navigant, principale cause des accidents

Une autre problématique, largement relayée par le JMM, concerne les changements des équipages, dont les déplacements sont toujours entravés par les restrictions aux frontières. Les longues périodes de service, excédant le temps légal en mer, associées à l'inquiétude pour leurs familles restées au pays provoquent une fatigue physique et mentale chez les marins, rappelle l’assureur. Allianz indique notamment que 75 à 96 % des incidents maritimes peuvent être dus à une erreur humaine et que la fatigue en est l'une des principales causes.

« L’aménagement des heures de travail et de repos est un outil efficace de gestion de la fatigue », note le capitaine Nitin Chopra, consultant senior en risques maritimes chez AGCS. « L’embauche d’une équipe de marins sur place peut être une solution dans certains cas. »

Les perturbations de l’approvisionnement peuvent entraîner le recours à des solutions non appropriées

Sur le sujet des consommables et autre pièces de rechange essentiels à l’entretien, l’assureur met en garde sur l'utilisation de pièces alternatives à la qualité dégradée et sur les risques sous-jacents d’endommagement des machines. « Tout changement de type ou de grade doit faire l'objet d'un avis technique auprès du fabricant de l'équipement et les procédures de changement doivent être bien planifiées et documentées. Si l'intervalle de maintenance est prolongé, une surveillance des paramètres opérationnels doit être mise en place. Les stocks détenus sur des sisterships peuvent s'avérer utiles si les navires ont des ports d'escale communs. »

En raison de retard dans l’inspection des navires, certaines défaillances ne sont pas détectées

Autre phénomène révélé par le Covid, les sociétés de classification éprouvent des difficultés à planifier les inspections et autres visites périodiques dans les temps réglementaires, ce qui affecte la validité des certifications. Reconnaissant le problème, l'Association internationale des sociétés de classification (IACS) a autorisé des prolongations de force majeure, mais l’assureur estime que les risques découlant des retards dans l'entretien réglementaire des équipements d'urgence (par exemple, les appareils de lutte contre l'incendie) « nécessitent la mise en œuvre de mesures de contrôle supplémentaires afin de maintenir la fiabilité des équipements ».

L’utilisation de soutes sans analyse doit être surveillée

La consommation de soutes pose aussi problème dans la mesure où l’envoi des échantillons de fuel pour analyse à des laboratoires à terre est contraint. « Les procédures énoncées dans le manuel du système de gestion de la sécurité du responsable technique fournissent une méthodologie détaillée pour faire face à cette situation », rappelle l’apériteur. « Lorsqu'ils sont disponibles, les kits de test à bord sont utiles pour effectuer des contrôles préliminaires. Il convient de vérifier la disponibilité de laboratoires locaux dans le port de soutage où les échantillons peuvent être transportés à la main par des agents locaux. Si besoin, la fourniture et l'utilisation de distillats peuvent être envisagées. »

Le recours au pilotage à distance a un impact sur la sécurité de la navigation

Le document passe également en revue divers scénarios de risques dans le cas des stockages flottants ou de la limitation de vitesse des navires. Il admet par ailleurs que si le recours au pilotage à distance protège le personnel du risque de contagion, il peut toutefois avoir un impact sur la sécurité de la navigation.

Enfin l’assureur alerte sur les risques d’accumulation. « L'augmentation du nombre de navires désarmés au même endroit peut créer une exposition à l’accumulation, a fortiori en cas d’un événement catastrophique. La disponibilité de remorqueurs et de navires de soutien peut ne pas être suffisante pour répondre à une situation d'urgence impliquant plusieurs navires ».

Les alertes d’Allianz ont une résonnance particulière. Le début de la saison des ouragans dans l'Atlantique Nord interpelle alors qu’un grand nombre de paquebots désarmés sont au mouillage le long de la côte est des États-Unis. Un risque de plusieurs milliards de dollars pour les assureurs.

L'OMI a publié une directive appelant à la compréhension et à une coopération étroite entre tous les États membres et les États du port visant à pallier les difficultés et à ne pas entraver les activités commerciales et les échanges essentiels. « Mais l’obligation qu’ont les armateurs et gestionnaires techniques de maintenir l'état de navigabilité du navire reste inchangée », ne manque pas de rappeler Allianz, qui se revendique comme l’un des premiers assureurs du maritime.

Adeline Descamps

*Safety of Maritime Assets – Tugged By A Pandemic

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