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La compagnie française introduit un concept d’hybridation complète du navire alliant le GNL et les batteries électriques. Quand les navires, affrétés auprès de Stena, rejoindront la flotte en 2024 et 2025, leurs ports d’attache disposeront en outre de la connexion à quai. Un investissement responsable mais aussi stratégique et à portée... politique.

Il s’est présenté en conférence de presse aux côtés de ses deux partenaires historiques que sont les deux régions Bretagne et Normandie, par ailleurs actionnaires des SEM de portage de ses douze navires. La double crise que subit Brittany Ferries, entre Brexit et Covid, largement chroniquée par la presse, n’a manifestement pas altéré ses relations avec ses investisseurs historiques.

Dans un contexte délicat, qui conduira sans doute l’armateur à se recapitaliser, Brittany Ferries a néanmoins maintenu ses engagements en termes de commandes. Le Galicia, dédié à opérer deux rotations hebdomadaires entre Portsmouth et Santander dans le nord de l’Espagne, a été livré en décembre dernier. Il est le premier ferry d’une série de trois de la classe E-Flexer que la compagnie a affrétés après de Stena. Il sera rejoint par le Salamanca en 2022 et le Santona en 2023, tous deux propulsés au GNL. Avec leur longueur de 215 m, leur capacité de 3 000 mètres linéaires, ces trois nouveaux navires seront les plus grands de la flotte du breton. 

En dépit de la situation, armée de la « confiance renouvelée » des deux régions, Brittany remet les couverts avec Stena pour deux nouveaux navires affrétés dans le cadre d’une charte partie plus courte de dix ans avec option d’achat au bout de quatre ans. « C’est un autre étage de notre plan de relance. Il incarne notre modèle de transport de l’après post-covid avec l’ambition de renouveler la flotte dans un contexte d’amélioration environnementale dictée tant par l’OMI que par le futur de l’Union européenne », justifie Jean-Marc Roué, le président de Brittany Ferries.

Un investissement de 220 M€ 

L’investissement initial de 380 M€ sera ramené à 220 M€, indique-t-il. Quand les charges de loyer, assumées donc par les SEM, se transformeront en dette – dans le cas de l’exercice de l’option d’achat –, « nous aurons l’opportunité d’acquérir un navire jeune à un prix divisé par deux » tandis que « l’impact net du coût des loyers et de la baisse de l’endettement se traduit dans l’immédiat par une économie de 50 M€ à horizon de cinq ans ». 

Les deux nouvelles unités à propulsion hybride avec le GNL et équipées de batteries électriques seront livrées rapidement, en 2024 et 2025. Plus courts que les E-Flexer, les nouveaux navires sont appelés à remplacer les Bretagne et Normandie, entrés dans la flotte de la compagnie il y a respectivement 30 et 32 ans. Ils opèreront sur les lignes Saint-Malo/Portsmouth (où est positionné actuellement le Bretagne) et Caen-Ouistreham/Portsmouth (ligne du Normandie). Ils présentent tous deux une plus grande capacité d’emport que leurs prédécesseurs et une souplesse pour s’adapter à la saisonnalité qui caractérise le marché. 

Le successeur du Bretagne est plus long de 43,5 m avec ses 194,7 m. Pourvu de dix ponts, sa configuration intérieure a été repensée pour augmenter sa capacité de fret si bien qu’avec un potentiel annuel de 3 000 camions supplémentaires (par rapport à la capacité du Bretagne), il pourra générer 1,35 M€ de chiffre d’affaires en plus sur un an pour le fret et des revenus additionnels de l’ordre de 5,5 à 6,2 M€ grâce à sa capacité d’accueil de 35 000 à 40 000 passagers de plus.  

Le remplaçant du Normandie a également été pensé pour offrir de la place à 35 camions supplémentaires, soit 120 remorques au total, offrir plus de confort pour le fret accompagné et un embarquement facilité. Avec la capacité additionnelle du fret et de la clientèle touristique, la société peut espérer doper ses revenus de 2 M€ et 3,5 M€, respectivement. 

Plus de capacités mais moins de GES

Sur le plan environnemental, l’opérateur transmanche a opté pour l’hybridation complète du navire. « C’est un moteur à combustion classique qu’on a upgradé en GNL. Le GNL permettra également de recharger à bord les batteries, décrit Frédéric Pouget, directeur du pôle armement. Ses deux hélices, qui peuvent être entraînées par un seul moteur GNL, permettent d’optimiser la consommation. Pour le pilotage et les manœuvres portuaires, on passe en tout-électrique. A quai, les navires se brancheront à l’électricité portuaire. » Avec le travail sur le design (coque, bulbe, hélices) et le système hybride, le responsable de la flotte estime la réduction totale de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre entre 10 et 20 %. « Cette performance est appelée à progresser au fur et à mesure de l’installation des prises de courant à quai dans les ports. Dans l’intervalle ces batteries seront rechargées par le système hybride/GNL du navire. » 

La connexion électrique sera une réalité sur les ports de Saint-Malo et Ouistreham en 2025, ont confirmé les deux régions. 

Signal clair

« Ce double projet d’investissement permet de marquer les esprits avec ces nouveaux navires qui préparent la suite et l’avenir de la décarbonation du transport maritime, très attendue par la société civile, réagit Loïg Chesnais-Girard, le président de la région Bretagne, dont le soutien au modèle de Brittany Ferries n’est pas un sujet car « la compagnie navigue sous pavillon français, emploie des marins français et défend notre souveraineté européenne sur les mers. » 

Au sortir d’une année noire, la facture a le goût de l’eau salée pour le principal opérateur français sur le marché transmanche sacrément secoué depuis quelques années. Pour ce qui est des responsables de sa situation, la compagnie a l’embarras du choix, entre Covid, Brexit et la diminution de son offre.  

Son équation économique est relativement simple. Elle est positionnée dans la partie actuellement la plus dégradée du transport maritime – le passager qui fonde 80 % de son modèle économique –, et la plus sévèrement sanctionnée par la crise sanitaire et sa cohorte de mesures non négociables en temps d’épidémie : restrictions de déplacements, fermetures des frontières et quarantaines… 

Le décrochage de la livre sterling depuis la première mention du référendum en 2016 et la perte de pouvoir d’achat des Britanniques qui s’en est suivie s’étaient déjà matérialisés pour la société de Roscoff par une perte de 115 M€, rien qu’en parité de change. Pour rappel, la majorité des revenus de Brittany Ferries, dont la clientèle est anglaise à 85 %, sont libellés en livres sterling alors que ses coûts sont en euros. 

La crise sanitaire lui aura en outre coûté la moitié de son chiffre d’affaires en 2020 (120 M€ en 2020) et quelque 1,7 million de passagers (750 000 l’an dernier au lieu de 2,5 millions en moyenne ces dernières années). Elle sort lestée d’une dette « improductive » de 220 M€. 

Dette improductive de 220 M€

L’ensemble va peser, pour quelques années, sur les finances de l’entreprise, qui n’était que faiblement endettée (70 M€, dont 35 M€ imputables au rachat de Condor Ferries) quand la crise sanitaire a éclaté. Brittany Ferries a massivement emprunté, en souscrivant au Prêt Garanti par l’État (PGE) au maximum des possibilités, soit 117 M€ auprès de 12 banques, ainsi que 5 M€ à la BPI. Les régions Normandie et Bretagne ont dégagé 85 M€ en avances qu’il faudra rembourser à partir de 2026. Elles permettront de réduire les loyers de la compagnie, en allongeant de cinq ans (30 à 35) la durée d’amortissement des navires loués à leurs sociétés d’économie mixte respectives – Somanor pour la Normandie qui a quatre navires et Somabret pour la Bretagne qui en a trois – tandis qu’elles vont aussi assumer les gros travaux d’entretien durant cinq ans également. 

2021 plus compliquée

L’année 2021 s’annonce encore plus noir Soulages. La saison touristique, qui s’étend en règle générale de fin mars à octobre avec douze navires, est largement compromise. Depuis le 26 octobre et jusqu’au 6 juin, elle a opéré avec deux navires et uniquement sur le fret. Le marché passagers est rouvert depuis le 7 juin, mais avec des restrictions qui ne sont pas toutes levées et qui viennent d’être à nouveau plombées par les dernières annonces gouvernementales du Royaume-Uni. 

« Le niveau de réservation était déjà au plus bas pour la saison printemps-été. Avec ces dernières décisions, on ne peut même plus espérer les dernières minutes. Cette année, la saison estivale risque de se solder autour de 350 000 passagers contre 500 000 il y a un an. Rien que la semaine dernière, après l’annonce de Boris Johnson, on a reçu 13 000 annulations. » Quant au fret, qui apporte 20 % des recettes, l’entreprise s’est autolimitée en réduisant ses capacités. In fine, les replis de trafics devraient être de l’ordre de 15 à 20 % pour la période printemps-hiver et 10 à 12 % sur l’été.  

Schéma de relance

En interne, elle a actionné le plan de crise avec des mesures de réorganisation (sans plan social) dont elle attend des économies entre 15 et 18 M€ par an. Et sans qu’elle ne demande quoi que ce soit, le comité interministériel de restructuration industrielle (Ciri) s’est autosaisi le 3 septembre de son dossier. Parallèlement, de son côté, elle a dépensé des dizaines de milliers d’euros en conseils pour affiner son schéma de relance sans exclure le passage par la case « haut de bilan ». 

En attendant, la compagnie reste vissée au premier étage de la fusée de son redressement : comment l’État va-t-il traiter son dossier ? Ou plutot comment va-t-il le faire sur la base du préjudice économique subi par la compagnie, dont il est comptable, et auquel la Commission européenne a visiblement donné un prix ?

Depuis la saisie par le Ciri, il s’est écoulé dix mois « sans aucun retour ». Depuis le lancement du Fontenoy du maritime, vaste consultation lancée par la ministre de la Mer sur la compétitivité du pavillon français, sept mois se sont écoulés « sans que rien ne se passe », compte Jean-Marc Roué. 

Pendant ce temps, le secteur transmanche a perdu des points, avec un « glissement vers les ports plus au nord de tout ou partie de notre activité. Avec les annonces de Irish Ferries et Blue Channel, ce ne sont pas moins de cinq navires de plus qui vont opérer entre Calais et Douvres dans les mois qui viennent sur un marché dégradé », alerte le dirigeant. « Et il n’y aura aucun marin français ». 

Obligation de réaction

« La ministre de la Mer attend des armateurs des engagements en contrepartie des mesures qu’elle annoncera en soutien à la flotte de commerce à l’issue du Fontenoy du Maritime. Cette commande est une réponse. C’est un engagement fort au maintien de nos capacités d’import et d’export post-Brexit et post-Covid, au renforcement de l’attractivité touristique nationale et du modèle économique et social fondé sur l’emploi du marin français. J’attends en revanche toujours de voir ce que le gouvernement, après dix longs mois de réunions à Bercy, va proposer de son côté comme soutien singulier au seul modèle économique et social qui a réussi, au long des cinquante dernières années, à maintenir et développer le pavillon français à l’ouest du détroit de la Manche, et ceci sans subventions d’exploitation. » 

La compagnie hissant pavillon français avec des marins français, incarnant le modèle tant vanté par l’exécutif français en mal de souveraineté, considère depuis un temps certain qu’il y a « obligation de réaction du gouvernement ».

Adeline Descamps

 

 

 

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