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Alors que les deux normes EEXI et CII ont été introduites le 1er novembre dans la Convention Marpol en vue d’une application au 1er janvier 2023, les réactions s’enchaînent depuis que MSC a pris la parole pour épingler les défauts du système. Le navire le moins performant selon le règlement CII est un navire immobile au port, n'émettant pratiquement pas de CO2, fait observer le leader de la ligne régulière.

Imparfaites dans les paramètres de calcul de l’intensité carbone des navires et contreproductives par rapport à l’effet recherché, ont tranché plusieurs organisations maritimes et  armateurs à titre individuel. Les critiques à l’endroit des normes EEXI et CII étaient jusqu’à présent feutrées, distillées en mode sous-marin. Elles ne dépassaient pas la sphère du Bimco, une organisation maritime internationale représentative où affréteurs et propriétaires de navires tentent depuis des mois de se mettre d’accord sur des clauses répartissant les responsabilités dans la mesure où les nouvelles réglementations pourraient influer sur la facilité ou la difficulté d'affréter des navires à l'avenir et sur les tarifs.

Mais le communiqué de presse envoyé par MSC le 1er novembre, date de l’entrée en vigueur des amendements à l'annexe VI de la convention Marpol, a ouvert la boîte de Pandore. Depuis, les oppositions se coalisent et les demandes de modification s’accumulent.

Les ajouts à la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, dont l’objectif est de réduire l’intensité carbone des navires de 40 % d'ici 2030 par rapport à la référence de 2008, prévoient qu’à compter du 1er janvier 2023 les transporteurs devront calculer l’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI, Energy Efficiency Index), jusqu’à présent réservé aux nouvelles constructions (EEDI) et commencer à recueillir les données pour la déclaration de leur indicateur d’intensité carbone (CII, Carbon Intensity Index).

EEXI : quadrature du cercle ou nœud gordien ?

A moins d’une centaine de jours...

Il reste donc moins d’une centaine de jours avant la mise en œuvre du CII, qui a été actée lors du Comité de la protection du milieu marin MEPC76 à l’OMI en juin 2021. Cet outil, permettant de mesurer les émissions de carbone des navires, établit une grille selon laquelle chaque navire recevra une note de A à E. La première année complète, 2023, sera utilisée pour collecter les données, ce qui signifie que les navires n'auront pas leur première note avant le début de 2024. Les navires notés E une seule année ou D trois années de suite devront intégrer les corrections qu’ils entendent apporter dans le plan de gestion de l'efficacité énergétique du navire (SEEMP).

Enfin, l’indicateur d’intensité carbone est calculé à l'aide de l'AER (Annual Efficiency Ratio). C’est bien cette méthode de calcul, choisie en raison de sa compatibilité avec la base de données sur la consommation de fuel existante de l'OMI (IMO DCS), qui se retrouve au cœur de la polémique. Car le calcul est basé sur le tonnage brut maximum des navires (en tpl), alors qu’ils ne sont pas toujours à pleine charge, et non sur la cargaison réellement transportée, ce qui donnerait selon de nombreuses voix la véritable intensité (émissions par tonne-mille de cargaison).

Une méthode de calcul inappropriée

MSC, au premier chef, estime qu’elle risque de pénaliser les navires et les armateurs pour de mauvaises raisons, et que 7 à 10 % de la capacité de la flotte mondiale de porte-conteneurs serait ainsi absorbée.

« Dans l'état actuel des choses, la méthodologie proposée pourrait conduire à des situations dans lesquelles la cote d'un navire se détériorerait simplement parce qu'il passe plus de temps au port. Nous nous demandons si cette conséquence involontaire pourrait être évitée en modifiant la méthodologie », indique avec obséquiosité le leader mondial de la ligne régulière, dont la critique est inhabituelle.

« Il serait de loin préférable d'avoir un indicateur opérationnel qui récompenserait les navires, notamment en se basant sur la cargaison transportée plutôt que sur une valeur théorique qui peut ne pas être en corrélation avec le transport effectué », suggère le transporteur suisse pour lequel il ne s’agit pas de s’y soustraire pour autant.

Multiples défauts

Selon d’autres critiques exprimées par plusieurs grandes entreprises du secteur, les navires opérant sur de plus courtes distances seront désavantagés avec le modèle de calcul tel qu’il est pensé aujourd’hui. Dans le secteur des croisières, on souligne également qu'un navire qui passe beaucoup de temps au port verra son calcul de performance faussé. Le réglement CII pourrait auss accélérer la mise à la retraite anticipée de navires, contribuer à faire flamber les coûts de soute… 

« Ce qui est important pour nous, c'est que les règles aient un sens dans le monde réel et qu'elles soient applicables », a indiqué pour sa part l’armateur allemand de porte-conteneurs, Hapag-Lloyd, qui a lancé plusieurs mesures pour assurer la conformité avec le règlement, notamment le suivi de la flotte, l'optimisation, la mise à niveau des navires tout en gageant sur ses douze futurs porte-conteneurs au GNL.

« Comme MSC, Hapag-Lloyd et d'autres, nous avons intérêt à ce que les règles applicables aient un sens et aboutissent au résultat que nous souhaitons, à savoir la réduction des émissions. Nous sommes donc d'accord sur ce point », a indiqué de façon plus modérée Søren Skou, le PDG de Maersk, le partenaire d’alliance de MSC dans 2M.

Le patron de Maersk considère que les règles CII entraîneront de grands changements sur le marché des conteneurs, et notamment à partir de 2025, une fois que les différentes notations des navires auront été fixées. « Il est crucial de créer non seulement des règles, mais aussi un système qui garantit leur respect et qui prévoit des conséquences en cas de non-respect. Le moyen le plus simple pour s’y conformer serait de naviguer lentement au lieu d'investir dans de nouvelles technologies. Si nous devons résoudre le problème de cette manière, nous aurons besoin d'une capacité supplémentaire de 5 % en 2025 et de 15 % en 2030 », prévient le dirigeant.

Une étude probante ?

La bulle médiatique éclate et pourtant, cinq organisations maritimes et deux États du pavillon – ICS (International chamber of shipping), Bimco, Intertanko (pétroliers), WSC (World Shipping Council) et Interferry (ferry) et les deux registres d’immatriculation des navires Bahamas et Liberia –, avaient précédemment alerté dans un rapport soumis à l’OMI.

« Un navire amarré depuis 192 jours n'émet que des quantités très limitées de CO2, mais cette longue inactivité sera néanmoins durement sanctionnée par la CII », avait relevé le rapport, qui a passé au crible neuf navires-citernes de conception similaire, exploités par la même compagnie et construits par le même chantier naval entre 2007 et 2011. Une précaution prise pour que les écarts de notation, qui pourraient ressortir de l’étude, ne soient pas imputables à la conception du navire ou à l'efficacité de son exploitation. La seule différence réside dans les routes commerciales.

De nombreux paramètres affectent la cote CII

Le pétrolier numéro 1, celui qui passe 192 jours à quai, opère sur le marché spot, et les jours d'inactivité sont ceux entre deux affrètements. Le navire numéro neuf, qui effectue de longs voyages et dont la conception est vieille de 15 ans, obtient une note B par le simple fait que le long courrier suppose moins de temps à quai.

In fine, ce rapport tend à montrer qu’il existe de nombreux paramètres (temps passé au port, durée du voyage...) qui affectent la cote CII, pour lesquels aucune correction ni aucun ajustement n'est prévu. L'armateur/opérateur n'aura pas non plus toujours la main (les années de congestion portuaire en témoignent), signifient les auteurs de l’étude.

Elle fait ressortir en outre des effets contreproductifs par rapport au but recherché dans la mesure où le mode routier pourrait se substituer au transport maritime de courte distance car les navires opérés pour le short sea sont susceptibles d’être décotés « en raison de leur profil opérationnel et de leurs nombreuses visites au port ».

« Il y a un réel risque de transfert modal vers le transport routier. Sur une base tonne/mille, le transport maritime est un mode plus économe en carburant, et c'est pourquoi le changement de mode entraînerait une augmentation des émissions de CO2 », déroulent les auteurs.

Si les pétroliers ont constitué le socle de l’analyse, cette dernière fait aussi référence à une étude portant sur 700 porte-conteneurs. Elle indique notamment que 34 d’entre eux seraient dégradés de D à E du seul fait du temps d'attente dans les ports.

D’autres outils ?

« Le règlement comprend quatre autres paramètres alternatifs ou d'essai qui pourraient mieux représenter l'efficacité des navires dans certains secteurs. Ces paramètres pourraient être approuvés lors d'une révision du système prévue avant le 1er janvier 2026. Mais leur pertinence reste à être prouvée », rappelle l’ICS.

Au risque de provoquer le haut-le-coeur chez le lecteur sensible aux sigles, la chambre maritime internationale fait référence à l'indicateur opérationnel d'efficacité énergétique (EEOI), l'indicateur de performance d'efficacité énergétique (EEPI), les indigestes cbDIST et le ciDIST. Pour l’ICS, l'EEOI, qui s’appuie sur le volume de marchandises réellement transporté, s’avère « une mesure plus juste et peut inciter à maximiser la cargaison transportée et à minimiser les voyages sur lest ».

Menace pour l’économie portuaire

MSC Croisières a déjà averti les autorités portuaires que si le long séjour à quai reste pénalisé dans le cadre de la CII, la compagnie devra « modifier fondamentalement ses itinéraires ». Une menace pour l’économie générée localement par le secteur de la croisière. « Il est beaucoup plus facile d'organiser nos itinéraires autour de journées complètes dans les ports. Mais en l'état actuel des choses, un plus grand nombre de jours en mer peut nous permettre d'obtenir un meilleur score CII même si nous consommons plus de carburant », a indiqué Linden Coppell, vice-présidente de MSC Cruises.

Bien qu'elle soit imparfaite et qu'elle ait des effets préjudiciables dans certaines situations, le directeur général de Golden Ocean, Ulrik Andersen, estime que la CII aura au moins eu un effet positif : « contribuer à faire de la décarbonation et de l'efficacité de la flotte des priorités pour de nombreux propriétaires de navires », a-t-il indiqué auprès de la presse étrangère. Sans doute plus mesuré parce que sa flotte, relativement récente, devrait obtenir une note moyenne de B selon ses simulations alors qu’un quart de ses navires pourraient même être crédités d’un A majuscule.

Adeline Descamps