©Maritime London

 

Lors d'un webinaire sur le transport maritime et les ports de conteneurs organisé par Ernst & Young (EY) et Maritime London le 26 mai, Trevor Crowe, le directeur des études de marché chez Clarksons Research, a promis une année terrible pour le transport maritime de conteneurs… en attendant le prochain événement « cygne noir ».

Alors que les escales de porte-conteneurs dans le monde étaient fin mars en baisse de 5 % par rapport au début de l'année, que celles des navires de 8 000 EVP et plus avaient chuté de 10 %, Trevor Crowe, le directeur des études de marché chez Clarksons Research, n’a pas fait de perspectives dans la demi-mesure. À l’occasion d’un webinaire sur le transport maritime et les ports de conteneurs, organisé par Ernst & Young (EY) et Maritime London, il a fait part de difficultés d’une très haute magnitude pour le segment du conteneur. Le trafic devrait s’inscrire en baisse de 10 % pour l'ensemble de l'année 2020 et en cela, déclassera le précédent traumatisme de 2008, où les volumes transportés avaient chuté de 7 à 8 %.

La flotte de porte-conteneurs inactifs, qui semblent selon certains analystes avoir atteint son sommet, est estimée par Clarksons à 11 % de la capacité mondiale. Les taux d'affrètement de porte-conteneurs ont diminué d'environ 30 % depuis le début de l'année, le consultant soulignant qu’à ce niveau, ils sont « à un niveau d'exploitation alarmant ». Trevor Crowe rejoint sur ce plan d’autres experts du marché, estimant que le secteur, qui a connu une croissance moyenne de 9,9 % par an dans les années 1980, de 9,1 % dans la décennie 1990, de 7,3 % entre 2000 et 2010 et de 4 à 6 % depuis, aurait atteint la maturité.

Trevor Crowe, directeur des études de marché chez Clarksons Research ©Clarkson

Nearshoring, reshoring ou multi-sourcing ?

« Les prévisions de croissance du transport maritime par conteneurs dépendent des tendances et contre-tendances » a néanmoins posé Trevor Crowe. Le représentant de Clarksons fait notamment référence aux « nearshoring, reshoring et autres multi-sourcing » des chaînes d'approvisionnement.

En clair, le premier vise le transfert d'installations de production vers un territoire plus proche du marché final. Cela réduit la demande en tonnes/km et les coûts de fret. Le second consiste à relocaliser en interne, solution offrant une supply chain plus courte et plus souple dans le sens où elle permet d’exploiter différents moyens de transport. Quant au dernier, il consiste à diversifier son sourcing. À la lumière du retour d’expérience Covid, nul doute que les industriels vont affiner leur stratégie d’approvisionnement.

Une bonne nouvelle pour la planète. Les émissions du transport par conteneurs ont été réduites de 30 % depuis le niveau de référence de 2008, a conclu Trevor Crowe, mais selon lui, davantage imputable à la réduction de la vitesse.

Un scénario qui n’avait pas été écrit 

Pour Tiemen Meester, le directeur d’exploitation de DP World for Ports & Terminals, le Covid reste un scénario « qui n'avait pas été écrit » ! Pour le représentant de l’opérateur portuaire émirati, la reprise n'aura pas lieu en 2020 mais sera « l’​histoire d'un, deux et peut-être trois années », n’a-t-il pas caché. En attendant, « les entreprises semblent chercher les moyens de se maintenir à flot et adoptent une approche disciplinée dans leurs choix d’investissement. »

Un point de vue partagé par Jonathan Beard, associé au sein d’EY - Infrastructure Advisory, qui va plus loin. « Les investissements seront incroyablement limités pour les deux ou trois prochaines années. » Le consultant considère que les dépenses à court terme dans les ports pourraient être fléchées vers une numérisation et automatisation des process. C’est du moins ce qui ressort des sondages effectués à l’occasion du webinaire.

Dépression jusqu’à la fin de l’année 

Plus optimiste, Wim Dillen, responsable du développement international du port d'Anvers, estime que l’événement Covid a jeté tous ses feux même si les mois de mai et juin promettent d’être encore difficiles au vu des traversées à vide annoncées. Le port flamand, bien desservis par les alliances, est particulièrement concerné par les suppressions de services. Le cadre dirigeant estime par ailleurs que les flux de conteneurs vont rester « déprimés toute l'année » et ne s’attend pas à une reprise avant « le milieu ou la fin de l'année prochaine ».

Le représentant portuaire voit dans la crise du Covid une expérience dont il faudra tirer les enseignements de façon à mieux réagir face à la prochaine « tempête parfaite » (« perfect storm ») ou « cygne noir ». Les deux expressions colonisent ces dernières semaines les réactions et déclarations, surtout chez les Anglo-saxons, traduisant toutes deux une situation où des éléments se cumulent pour produire un bouleversement inédit. Pour y faire face, la numérisation et la coopération au sein de l’écosystème portuaire et maritime apparaissent comme une partie de la réponse à un autre événement qui, tout imprévisible qu’il soit, ne paraît plus cette fois improbable…

Adeline Descamps