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L’armateur français de porte-conteneurs renoue avec la manutention portuaire en acquérant, auprès du fonds EQT Infrastructure, Fenix Marine Services, l’un des terminaux à conteneurs du port californien. Une transaction estimée à 2,3 Md$ pour une installation qu'il avait cédée il y a quelques années. Avec cette acquisition, CMA CGM renforce son ancrage aux États-Unis, où il dispose déjà d’un net avantage.

CMA CGM déjoue les attentes. Lourdement pressenti pour reprendre les actifs portuaires du groupe Bolloré présumés à vendre, l’armateur de porte-conteneurs, qui fait actuellement feu de tout bois en investissant dans tous les maillons de la chaîne d’approvisionnement, en ligne avec sa stratégie d’offre de porte-à-porte, renoue avec la manutention portuaire. Il s’en était désinvesti par nécessité. En quête de cash en 2019, il avait conclu un accord avec China Merchants Ports, son associé dans la coentreprise Terminal Link (51/49 % pour le chinois), pour lui céder les participations que CMA Terminals, sa filiale à 100 %, détient dans dix terminaux. Seuls deux d’entre eux – Gemalink de Cat Lai (Cai Mep) au Vietnam et Adani CMA de Mundra en Inde – n’auront pas été finalement cédés.

Propriété du fonds d’investissement EQT Infrastructure depuis 2017, Fenix Marine Services (145 personnes), exploitant l’un des plus grands terminaux en eaux profondes du port de Los Angeles (2,3 MEVP sur un total de 9,2 MEVP réalisés par le port californien en 2020), va être (re)vendu à CMA CGM pour une valeur d'entreprise de 2,3 Md$. À l’issue de la transaction*, le français, jusqu’à présent actionnaire minoritaire (10 %), détiendra le total contrôle du terminal dont la concession expire en 2043. Plus exactement, il remet la main sur une infrastructure qu’il a détenue dans le passé, héritant de cet actif avec le groupe singapourien NOL/APL, qu’il avait ensuite cédé à EQT.

Selon Alphaliner, la transaction avait été effectuée à l’époque sur une valeur d'entreprise de 875 M$. CMA CGM a donc déboursé 2,7 fois plus que le prix auquel il l’a vendu il y a cinq ans. EQT a en revanche réalisé une belle plus-value de 1,2 Md$. 

Pourquoi les compagnies maritimes investissent-elles la chaîne d'approvisionnement ?

Plan des terminaux à Los Angeles (source : Aphaliner)

100 M$ investis depuis 2017

L’infrastructure sera rattachée à CMA Terminals. Via ses filiales – Terminal Link et CMA Terminals – le groupe de transport et logistique est désormais investi dans 49 terminaux portuaires dans 27 pays.

« La reprise rapide de l'économie mondiale a démontré l'importance des infrastructures portuaires et logistiques. Afin d’accroître l’efficacité de nos opérations portuaires sur la côte Ouest des États-Unis, nous avons décidé d'acquérir Fenix Marine Services, l'un des plus grands terminaux du pays et l'un de ses points d'entrée les plus stratégiques. Cette infrastructure clef renforcera considérablement notre position et soutiendra notre croissance rapide sur ce marché », souligne dans un communiqué convenu Rodolphe Saadé, le PDG du groupe basé à Marseille.

CMA CGM hérite d’un outil, disposant d’un linéaire de quai de 1,2 km bordé de quatre postes d’amarrage, dans lequel ont été investis 100 M$ depuis 2017 notamment pour augmenter sa capacité de 40 %, en le dotant d’équipement de pointe (16 grues dont 8 parmi les plus grandes en Amérique du Nord selon EQT). Le terminal, sis sur 121 ha, est en outre relié à huit voies de chemin de fer et aligne 700 prises reefer avec contrôle 24h/24, 7j/7.

Actionnariats des différents terminaux de Los Angeles (source : Alphaliner)

Automatisation

L’actionnaire majoritaire s’est aussi attelé à sa numérisation et automatisation pendant son mandat : « Au cours des dernières années, l'équipe de direction s'est concentrée sur la mise en œuvre d'une plateforme d'intelligence artificielle développée en interne, la première du genre. Hyper Optimized Nodal Efficiency, achevée en 2020, est une technologie exclusive qui utilise l'apprentissage automatique pour optimiser les opérations du terminal ». Au regard de la congestion aigue sur le terminal, le système sophistiqué et automatique de prise de rendez-vous pour entrer et/ou sortir un conteneur par mode routier doit être particulièrement utile.

« Ledéveloppement de FMS sera accéléré au cours des prochaines années avec notamment une extension progressive de l’espace de stockage pour conteneurs, l’expansion des capacités ferroviaires, la création d’un nouveau quai et la poursuite de la digitalisation », donne le nouveau tempo CMA CGM . 

Transpacifique : les rapports de force évoluent

Route la plus lucrative

L’armateur marseillais investit dans un actif géostratégiquement planté sur le marché actuellement le plus lucratif des grandes lignes Est-Ouest. 21 % des porte-conteneurs étaient déployés entre Asie et Amérique du Nord en septembre d’après le dernier décompte d’Alphaliner. La ligne Asie-Amérique du Nord est le terrain de jeu de la plupart des transporteurs asiatiques, à une exception près qui infirme la règle générale : 25 % de la flotte de CMA CGM opère sur le transpacifique (alors qu’elle n’est que de 23 % entre Asie et Europe). La compagnie française doit cette position à un héritage : le rachat de NOL et de ses activités sous la marque APL en 2015.

Elle est, de ce fait, parmi celles qui profitent le plus de la vigueur des prix du transport. La capacité hebdomadaire moyenne de CMA CGM sur le marché transpacifique était de 74 200 EVP en septembre avant même qu’elle ne procède à des renforts. Elle se situait, à ce niveau, juste derrière Cosco/OOCL avec 89 050 EVP, son partenaire dans Ocean Alliance. De par leur antériorité sur le marché, avec près de 25 % des capacités déployées, les numéros trois et quatre mondiaux sont nettement avantagés.

CMA CGM s'ancre un peu plus aux États-Unis

Ancrage américain

Avec cette acquisition financée sur fonds propres, CMA CGM revient dans le jeu portuaire mondial mais aussi renforce son ancrage aux États-Unis. La transaction intervient alors que Los Angeles et Long Beach, les deux premières portes d’entrée américaines pour les importations conteneurisées (50 %) suscite toutes les attentions, y compris du président américain Joe Biden, qui a appelé à une action internationale lors du sommet du G20 à Rome pour atténuer les perturbations actuelles de la chaîne d'approvisionnement alors qu’approchent les fêtes de fin d’année.

« Je veux m'assurer que nous aurons accès à tous les produits dont nous avons besoin, des chaussures aux meubles en passant par l'électronique et les automobiles (…) Nous devons agir maintenant, avec nos partenaires du secteur privé, pour réduire les retards auxquels nous sommes confrontés. Et nous devons empêcher que cela ne se reproduise à l'avenir. Maintenant que nous avons vu à quel point le commerce maritime mondial peut être vulnérable, nous ne pouvons pas revenir au statu quo. Cette pandémie ne sera pas la dernière crise sanitaire mondiale à laquelle nous serons confrontés. »

Los Angeles-Long Beach : 100 $ par jour pour tout conteneur non évacué à temps

84 000 conteneurs abandonnés

Ces dernières semaines, plusieurs mesures ont été activées, à l’instar d’une ouverture en continu des ports jumeaux de façon à permettre l’évacuation des conteneurs qui jonchent les quais ou de la sanction financière à raison de 100 $ par jour (puis augmentation par tranche de 100 $) pour tout conteneur non récupéré.

Selon la direction du port de Los Angeles, il y a l’équivalent de 84 000 conteneurs d’importations sur les quais qui attendent d'être évacués, soit 3 000 de plus qu'il y a une semaine. Quelque 40 000 « traînent » dans le port de Los Angeles depuis plus de neuf jours. À Long Beach, 18 900 boîtes sont passibles de pénalité.  

Adeline Descamps

*HSBC Continental Europe a agi en tant que conseil financier et Willkie Farr & Gallagher comme conseil juridique pour CMA CGM (Rothschild et Allen & Overy LLP, respectivement, pour EQT Infrastructure). La finalisation de l’opération reste tributaire des autorisations réglementaires.

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