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En dépit de la persistance du variant Omicron, l'économie mondiale avait bien démarré l’année avant que la situation ne se détériore en raison de l'invasion de l'Ukraine par la Russie fin février puis des confinements qui se sont propagés aux mégapoles portuaires. Si la conjoncture du premier trimestre n’en porte pas encore complètement les traces, les indicateurs du ralentissement étaient bien ancrés. Ils se sont radicalement confirmés depuis.

La hausse des prix de l'énergie, les perturbations logistiques mondiales, la guerre de la Russie en Ukraine et le regain épidémique ont dégradé la conjoncture heureuse de l’année 2021 pour le commerce international et en conséquence pour la demande de transport maritime, qui permet d’acheminer 80 % des biens marchands échangés dans le monde, comme tout un chacun sait désormais depuis la résurgence d’un virus.

 1 – L’économie chinoise décélère  

En Chine, l’année avait bien démarré. Au premier trimestre, l'économie du premier centre manufacturier mondial a enregistré une croissance de 4,8 % sur une base annuelle. Il s’agissait alors d’un niveau plus élevé qu'au dernier round de l’année 2021 où la hausse avait été de 4 %. Les importations de marchandises ont augmenté de 7,5 % et les exportations de 13,4 % d’après les données officielles du Bureau national des statistiques.  

Toutefois, dès mars, le premier consommateur mondial de matières premières, de métaux, de minerais et d’énergies a limité tous ses achats tandis que la croissance des exportations a ralenti par rapport à la tendance moyenne des deux précédents mois, de 16,3 % en janvier-février. Les restrictions imposées par le rebond épidémique survenu dans une grande partie du pays, mis sous cloche pour enrayer la pire flambée épidémique depuis deux ans, ont entravé les arrivées de marchandises, affaibli la demande intérieure et limité les exports.  

Selon les données douanières chinoises publiées le 11 avril, les flux entrants en Chine ont diminué de 0,1 % en mars (par rapport à mars 2021). Si le repli n’avait rien d’alarmant, il a marqué la première baisse depuis août 2020 et doit se comparer à la croissance de 15,5 % enregistrée au cours des deux premiers mois de l'année. 

Depuis, les ports chinois doivent composer avec un ralentissement imposé. Les ventes au détail ont chuté de 3,5 % en mars sur une base annuelle. La production industrielle a augmenté de 5 %, un rythme toutefois plus lent que celui enregistré au cours des deux premiers mois. L’indice PMI des directeurs d’achat, baromètre clé de l’activité manufacturière, a reculé à 47,4 mi-avril contre 49,5 en mars sachant qu’un nombre inférieur à 50 traduit une contraction. L'indicateur publié par Caixin, qui sonde principalement les PME et offre un reflet plus juste de la situation économique que les données officielles du gouvernement basées sur la revue des grandes groupes, témoigne aussi d'un deuxième mois consécutif de détérioration, passant de 48,1 à 46 entre mars et avril.

La Chine a affiché un excédent commercial de 47,38 Md$ en mars après un solde de 115,95 Md$ consolidé de janvier et février.  

La banque centrale chinoise a été contrainte d’annoncer le 15 avril une baisse du taux de réserve obligatoire des banques de façon à alléger la pression sur les établissements financiers pour leur permettre d’accorder davantage de crédits, à des conditions plus favorables, aux entreprises. Un signe avant-coureur et une alerte.

2 – Les économies occidentales plombées par les importations énergétiques

Quant aux principaux destinataires des marchandises chinoises, les États-Unis et l’Europe. Les deux continents avaient également amorcé l’année sur des taux de croissance enviables, de 3,6 % aux États-Unis sur une base annuelle au premier trimestre bien qu’en repli par rapport au quatrième trimestre 2021. Les importations de biens y ont augmenté de 10,5 % et les exportations de 3 % (Département américain du commerce). Dans la zone euro, la reprise a été forte (+ 5,2 % par rapport à l’an dernier) avec des importations en hausse de 49,3 %, mais portées par les entrées d’énergies (+ 136,7 % selon Eurostat). 

3 – Les volumes de conteneurs en baisse 

De janvier à mars, les volumes mondiaux de conteneurs se sont contractés de près de 2 % par rapport à la période de l'année précédente pour atteindre 42,4 MEVP (données de Container Trades Statistic, CTS), reflet des perturbations continues des chaînes d'approvisionnement mondiales. Si le volume de transport sur le commerce intra-régional a légèrement augmenté (+ 1,1 %, 14,5 MEVP), il a diminué sur la plupart des lignes intra-continentales (- 3,2 %, 27,95 MEVP). 

À l’export, les flux sont en recul sur tous les corridors, à l'exception de l'Afrique subsaharienne (+0,7 %), et en particulier en Amérique du Nord (- 8,4 %, 3,36 MEVP) et en Europe (- 5,9 %, 5,16 MEVP). En ce qui concerne les importations conteneurisées, l'Amérique du Nord (+ 2,7 %, 8,33 MEVP) a été la seule à échapper au repli. Elles chutent de 11,4 % vers l’Asie et de 1,1 % vers l’Europe avec 6,29 MEVP.

En mars 2022, la baisse du trafic conteneurisé maritime est plus marquée (- 2,9 %). Fondamentalement, au niveau continental, toutes les importations et exportations ont été inférieures à ce qu'elles étaient au cours du même mois de l'année précédente. Seules quelques routes spécifiques ne sont pas sanctionnées.

4 – Les taux de fret s’apaisent 

L'indice de fret conteneurisé de Shanghai (SCFI), qui suit les taux de fret au comptant sur les principales routes commerciales à partir de Shanghai, était également en baisse au premier trimestre 2022. L'indice s'établissait à 4 434 $/EVP à la fin du mois de mars contre 5 047 $/EVP à la fin de 2021. Comparé à ses performances historiques, l'indice reste toutefois à un niveau très élevé, puisqu’il ne s'élevait qu'à 2 571 $/EVP en mars 2021. 

5 – La demande de conteneurs en location et construction se replie

Bien qu’entre 10 % et 12 % de la capacité mondiale de transport maritime soient bloqués par la congestion portuaire, Triton International, la plus grande société mondiale de location de conteneurs, a indiqué au cours d’une conférence avec des investisseurs que la production de boîtes, leurs prix ainsi que les durées et les taux d’affrètement sont en repli tout comme le marché secondaire (lorsque les conteneurs sortent des contrats de location et sont cédés pour servir de stockage par exemple). 

La production de boîtes en 2021, concentrée dans une poignée de fabricants chinois, avait été la plus élevée jamais enregistrée, et de loin, avec 7,18 MEVP, selon Drewry. Le prix moyen des nouveaux conteneurs approchait les 4 000 $ par EVP à la mi-2021. Il est actuellement inférieur à 3 000 $, a indiqué la direction de Triton, mais toujours supérieure aux prix pré-pandémiques. En 2021, les compagnies maritimes ont loué des conteneurs à Triton pour des durées moyennes de 12 à 13 ans. Les armateurs ne s’engagent plus que sur dix ans désormais, a noté le bailleur de boîtes.   

6 – Les dépenses d’exploitation s’enflamment

La guerre en Ukraine et l'incertitude qui en résulte sur les marchés internationaux de l'énergie ont entraîné une hausse substantielle des prix du pétrole. Fin mars 2022, le prix du Brent s'élevait à 107,91 $ par baril, soit une augmentation significative de 69,8 % par rapport aux 63,54 $ par baril du 31 mars 2021 (Platts Bunkerwire, Bloomberg, mars 2022). 

Le prix des soutes s’est envolé en conséquence au premier trimestre 2022, plombant les dépenses d’exploitation des compagnies maritimes. À la fin du mois de mars 2022, le combustible de soute à faible teneur en soufre coûtait 806 $/t contre 550 $/t à la fin de 2021 (référence VLSFO à 0,5 % de teneur en soufre, FOB Rotterdam). 

6 - La flotte inactive est restée extrêmement faible

La part de navires inactifs est en revanche restée à son plus bas étiage, reflet d’une demande soutenue. Ils représentaient une capacité de 0,2 MEVP à la fin du premier trimestre 2022, soit 0,8 % de la flotte mondiale (Alphaliner ; Drewry). C’est un niveau comparable au 31 mars 2021, avec 1 % des porte-conteneurs sans emplois. À titre de comparaison, il y avait 2,7 MEVP retirés de la mer en mai 2020, au plus fort de la crise sanitaire, ce qui correspondait à 12 % de la flotte mondiale.  

MDS Transmodal indique pour sa part que 27 porte-conteneurs d'une capacité de transport de 177 000 EVP ont été mis en service au premier trimestre 2022 (versus 44 navires d'une capacité de transport de 243 000 EVP l’année précédente). Selon Clarksons, aucun porte-conteneurs n'a été mis au rebut au cours de la même période.

7 – Les trafics portuaires en repli 

Tous les ports n’ont pas communiqué les trafics portuaires du premier trimestre. Mais en Europe, Rotterdam et Anvers marquent le repli pour ce qui est des conteneurs, sanctionnés par les congestions et les suppressions d’escales.

À l'issue des trois premiers mois de l'année, le trafic du port néerlandais, premier port européen, s'est contracté. La chute du transbordement de plus de 20 % emmène le conteneur qui perd 5 % en tonnage mais limite la casse en unités. 

Le port d’Anvers avait achevé son exercice 2021 sur une sous-performance du conteneur avec 12,02 MEVP. Hub d’élection des grandes alliances maritimes, l’éternel challenger de Rotterdam a été malmené par la valse des escales et la congestion généralisée. Au premier trimestre, le repli se confirme, avec une baisse de 11,6 % en un unités de conteneurs de vingt pieds par rapport au premier trimestre de 2021, soit 2,73 MEVP. 

Outre-Atlantique, où le boom de la demande est à l’origine de la fortune du secteur de conteneurs de ces derniers mois, la consommation reste perchée bien haut. Les importations de biens de consommation ont établi un nouveau record en mars, indique la National Retail Federation, puissante fédération des détaillants américains, et ce malgré les perturbations causées par les « lockdown » à Shanghai. « Les détaillants sont incités à stocker avant que l'inflation ne puisse faire augmenter les coûts », a commenté Jonathan Gold, vice-président de la NRF en charge des questions douanières et de l’approvisionnement. Les entrées sont aussi alimentées par des phénomènes d’anticipation alors que les négociations entre la direction du port de Los Angeles et le puissant syndicat des dockers, doivent démarrer ce mois-ci. Depuis les années 1990, il n'y a pas eu une seule négociation qui n'ait entraîné des perturbations dans les terminaux de la baie de San Pedro. 

Les ports américains, suivis par l’indicateur de la NRF et de Hackett Associates, ont ainsi traité 2,34 MEVP en mars 2022, en hausse de 10,8 % par rapport à février et de 3,2 % par rapport à l'année précédente. Le port de Los Angeles, qui vient de publier ses trafics d’avril, indique toutefois un coup de frein de 5,8 % avec quelque 890 000 EVP (données non consolidées).

« Il est probable que nous assistions à une accalmie des volumes avec un rebond assez rapide lorsque les restrictions seront levées », a indiqué le directeur du port de Los Angeles, Gene Seroka, qui « n’a vu aucun changement significatif depuis le début des confinements en Chine. »

Mais…Les commandes de nouveaux porte-conteneurs restent à des niveaux records 

La demande se replie mais la confiance dans le marché reste intacte. Les armateurs sont rattrapés par leurs vieux démons : acheter des navires quand ils ont les caisses pleines. Au cours du premier trimestre de 2022, ils ont contracté pour 137 porte-conteneurs neufs d'une capacité de transport totale de 1 MEVP, nettement moins toutefois que les 1,9 MEVP du trimestre de l'année précédente (Clarksons Research).

Quant au carnet de commandes mondial, les analystes ne sont pas d’accord. Selon MDS Transmodal, il atteint environ les 6,3 MEVP (à la fin mars 2022). Il représenterait ainsi 25,4 % de la flotte en exploitation,  à son niveau le plus élevé depuis 2011 tout en étant encore nettement inférieur au pic d'environ 61 % enregistré en 2007. Le courtier Braemar ACM a fait valoir pour sa part que la capacité commandée avait dépassé le 1er mai les 30 % de la flotte en exploitation, avec 7,5 MEVP. Soit le niveau de 2011. Clarksons estime que le ratio est en réalité de 26,9 % et Alphaliner de 26,2 % à la mi-avril. 

Tous s’accordent en revanche à dire que pour les années 2023 et 2024, la croissance nette moyenne annuelle de la flotte –  la majorité des navires commandés seront livrés en 2023 et 2024 – devrait ainsi être de 10 % par an. Mais personne ne s’entend sur les volumes qui seront livrés au cours des deux prochaines années. Pour MDS Transmodal, il devrait être de l’ordre de 2,5 MEVP en 2023 et de 2,2 MEVP en 2024. Braemar ACM prévoit des livraisons à hauteur de 2,5 MEVP en 2023 et à plus de 3 MEVP en 2024. Clarksons les estime à 3,5 MEVP. 

Drewry prévoit que la flotte de porte-conteneurs disponible au niveau mondial augmentera de 0,9 MEVP en 2022. Il s’agirait alors d’une amélioration de 3,5 %. Bien que la croissance de la capacité soit donc légèrement supérieure à la demande, les capacités des navires devraient être pleinement utilisées au cours de l'exercice 2022 en raison de la congestion des ports, de l'allongement des temps d'attente et d'accostage en dehors et dans les ports, et du retard accumulé par les chantiers navals.

Et les compagnies semblent bien parties pour un nouveau semestre largement bénéficiaire

Avec le fonctionnement au ralenti d’un grand nombre de ports chinois, les analystes leur avaient promis le « grand chaos ». Les perturbations sont réelles mais ne se manifestent pas pour l’instant dans les bilans trimestriels. 

Maersk, le numéro deux mondial, toujours le premier à faire part de ses résultats, a déclaré un résultat net de 6,8 Md$ pour le premier trimestre contre 2,7 Md$ en 2021. Bien que le retrait du marché russe lui coûte 718 M$. 

Le groupe danois a soldé le premier trimestre sur un chiffre d'affaires en hausse de 55 %, à 19,3 Md$, dont 15,57 Md$ apportés par le transport maritime (+ 64 %), tandis que le bénéfice avant amortissements et pertes de valeur (Ebitda) a plus que doublé, à 9,1 Md$ (8,21 Md$ pour la division Ocean). Sa trésorerie ne s’en porte que mieux avec 6 Md$ de liquidités. 

Comme annoncé le 26 avril 2022, Maersk prévoit pour l’ensemble de l’année 2022 un Ebitda d'environ 30 Md$ et un bénéfice avant éléments financiers (Ebit) de 24 Md$ ainsi qu’un flux de trésorerie supérieur à 19 Md$. Toutefois, l’entreprise anticipe un ralentissement de la demande mondiale de conteneurs, qu’elle projette désormais entre -1 % et + 1 % et non plus entre 2 et 4 % comme envisagé précédemment.  

Le numéro cinq mondial Hapag-Lloyd ne s’en sort pas mal non plus avec une augmentation de plus de 96 % de ses recettes au cours des trois premiers mois de l'année pour atteindre 7,97 Md€. Hapag-Lloyd a conclu le premier trimestre 2022 avec un Ebitda de 4,7 Md$, un Ebit de 4,3 Md€ et un résultat net à 4,2 Md€. Et ce, malgré des volumes stagnants (+ 0,4 %), à 2,987 MEVP. 

Les performances sont essentiellement portées par les taux de fret, qui ont flambé de 84 % au cours des trois premiers mois de l’année par rapport à l'année précédente. L’armateur allemand a aussi revu à la hausse des prévisions avec un Ebitda de l'ordre de 13,6 à 15,5 Md€ (contre 10,7 à 12 Md€ auparavant), et un Ebit entre 11,7 et 13,6 Md€ alors qu’il était initialement anticipé entre 8,9 et 10,7 Md€. 

Le groupe EMC, qui contrôle le numéro six mondial, Evergreen – la compagnie taïwanaise vient ravir la place au japonais ONE –, a vu son chiffre d'affaires quasiment doublé pour atteindre 170,8 milliards KRW (6 Md$). Le bénéfice d'exploitation et le résultat net ont augmenté de près de 16 % pour atteindre respectivement 4 Md$ et 3,7 Md$.

Le huitième transporteur mondial de conteneurs HMM vient de réaliser le meilleur trimestre de son histoire, avec des bénéfices de 2,4 Md$ et une marge de plus de 60 % pour les trois premiers mois de l'année. C'est le sixième trimestre consécutif que la sud-coréenne déclare un bénéfice, après des années de pertes. Le chiffre d'affaires a été porté par des taux de fret qui ont augmenté d'environ 75 % (sur un an).

Cosco a démarré l'année 2022 avec le meilleur résultat jamais enregistré pour un premier trimestre. L’armateur chinois, qui a glissé de la troisième à la quatrième position dans le classement mondial des armateurs de porte-conteneurs pendant la pandémie, devrait afficher un bénéfice avant impôts et intérêts (Ebit) de 39,3 milliards de RMB (6,17 Md$) pour les trois premiers mois de cette année.

La réouverture de Shanghai à double tranchant

Tous les regards sont désormais tournés vers Shanghai, dont on craint les impacts une fois les restrictions assouplies puis levées. La capitale économique et financière chinoise a annoncé, dimanche 15 mai, une réouverture « progressive » des commerces à compter de ce 16 mai et une levée « par étapes » des restrictions. Si les ports sont toujours restés opérationnels, ils sont pénalisés par la pénurie de personnels, contraints dans leur mobilité, et les difficultés du transport routier, limités dans les accès avec les fermetures des routes, limitant l’évacuation des conteneurs vers les marchés de consommation. 

La baisse du nombre de cas est sensible (avec 1 369 nouveaux cas positifs hier contre plus de 25 000 à la fin du mois dernier), mais la « contamination zéro en société » durant trois jours en dehors des centres de quarantaine demeure le principal critère pour desserrer l’étau. L’horizon est désormais fixé au 1er juin pour une réouverture totale mais avant cela, certaines contraintes seront levées. À Pékin, la situation est en revanche tendue depuis la fin d’avril.

Ces blocages sont susceptibles de créer un déluge des volumes d'importation de conteneurs dans les ports européens et américains dans les semaines à venir sachant que selon les données de Flexport, le temps de transport entre la porte du fabricant en Chine et son importateur aux États-Unis et en Europe est environ deux mois plus long que la normale avant la pandémie. « La réouverture de Shanghai, qui entraînera un afflux de marchandises et ouvrira la voie à des pénuries de capacité et à une pression à la hausse sur les tarifs », indiquait il y a quelques jours le Baltic Exchange.

Sans surprise, il y a une limite à la durée pendant laquelle les transporteurs peuvent maintenir des horaires normaux lorsque la zone reste verrouillée. Le retour des blank sailing est donc à l’ordre du jour jusqu’à début juin, avant le début de la haute saison qui, si elle est forte, pourrait ajouter une pression à la hausse sur les tarifs pendant la « peak season ». Mais plus rien n’est certain.

Malgré les bénéfices record du premier trimestre et le maintien de bénéfices élevés sur le reste de l'année, les actions des transporteurs maritimes de conteneurs cotés dévissent depuis fin mars. À interpréter comme un signe avant-coureur supplémentaire ?

Adeline Descamps