©Eric Houri

CMA CGM a repris en 2021 la troisième place du classement mondial que lui avait ravie Cosco mais guère plus de 1 000 EVP les distancent si bien qu’ils détiennent une part de marché égale. Avec près de 700 000 EVP en commande, MSC va en revanche s’imposer sans conteste face au leader mondial Maersk dont l’extrême sobriété dans les commandes permet de bien rémunérer ses actionnaires mais lui fait perdre sa couronne. 

Dans un contexte de marché terne avec une demande de transport en fond de cale, la course à la capacité s’apparente vite à une stratégie suicidaire. Dans un environnement en manque de tonnages mais solide, elle devient une arme fatale pour capter des parts de marché. Dans des conditions où la demande s’avère volatile, friable et mouvante, la démarche paraît complètement irréfléchie. Et ce, d’autant qu’à l’heure des contraintes environnementales, les nouveaux navires peuvent rapidement devenir des « actifs échoués » (stranded assets).

Pris en tenaille entre le changement d’aiguillage imposé par les exigences climatiques qui ne se fera pas sans rupture technologique dans les moteurs et carburants, et une demande de transport qui s’emballe, les armateurs doivent gérer au cordeau leurs capacités pour ne pas compromettre leur comptes d’exploitation. Or, leur leadership s’exprime aussi dans leur flotte.

Les lignes de front sont en train de bouger au sein des cinq premiers transporteurs maritimes mondiaux de la ligne régulière conteneurisée. Entre CMA CGM et Cosco, numéros 4 et 3 mondiaux (3 010 320 et 3 009 071 EVP, respectivement), l’affaire est soldée. CMA CGM a retrouvé sa place dans le trio de tête, place qu’il n’a jamais admise de perdre puisque que tous les discours et autres éléments de langage n’avaient pas été réactualisés et persistaient à l’auto déclamer n° 3 mondial. Ce que la compagnie française n’était pourtant plus depuis qu’elle avait été déboulonnée par le groupe chinois Cosco.

Conteneur : l'Histoire va-t-elle encore bégayer ?

À 1349 EVP près

Avec quatre unités de 23 112 EVP au GNL livrées en 2020, CMA CGM a étoffé ses capacités de 11,8 % l’an dernier. En début d’année, il ne faisait plus de doute que la compagnie française allait creuser l’écart avec son partenaire de Ocean Alliance, Cosco. Quelque 10 000 EVP les séparaient alors. Depuis, CMA CGM continue de gonfler sa flotte au fur et à mesure de la réception des unités qui composent la série de ses neufs megamax.

Désormais, 1 349 EVP séparent la compagnie tricolore et la chinoise, en faveur de la première. Un écart si ténu que les deux concurrentes/partenaires affichent exactement la même part de marché (12,4 %). Mais le carnet de commande vient les départager. Cosco est à l’origine de la commande de douze navires totalisant 276 000 EVP. CMA CGM attend « officiellement » 23 navires pour 354 024 EVP. Il y a donc près de 80 000 EVP qui les séparent.  

Conteneurs : plus de retenue dans les commandes

Douze nouvelles commandes ?

« CMA CGM ne commente pas les spéculations de marché », rétorque l’entreprise marseillaise, mais les « rumeurs du marché » sont entêtantes. Plusieurs « sources de marché » têtues lui prêtent l’imminence d’un accord avec le constructeur chinois CSSC pour douze autres néo-Panamax (15 000 à 16 000 EVP, six fermes et six options), également à propulsion GNL alors que la société en a déjà 32 au portefeuille. En plus de ces négociations, elle serait en pourparlers avec des chantiers chinois pour une vingtaine de navires de taille moyenne d'environ 5 400 EVP. Ce n’est plus un écart mais un fossé qui pourrait alors se creuser.

Bimco : 45 porte-conteneurs de 15 000 EVP commandйs en mars

Sacrifice assumé

En haut de la hiérarchie, c’est la tectonique des plaques. Le leader mondial Maersk se serre la ceinture depuis de longs mois, pratiquant l’austérité budgétaire pour préserver sa rentabilité. L’armateur danois se retrouve ainsi avec un matelas de liquidités (20 Md$) mais au sacrifice de sa couronne acquise à coups d’opérations de croissance externe – Sealand (1999), de P&O Nedlloyd (2005) et de Hambürg Sud (+ 600 000 EVP en 2017). Un sacrifice qui serait assumé pour des raisons de priorisation stratégique. L’entreprise dirigée par Soren Skou partage avec CMA CGM son approche de services de porte-à-porte. Elle pourrait de ce fait réserver ses investissements à son ancrage dans des activités logistiques.  

MSC exploite actuellement une flotte de 588 porte-conteneurs d'une capacité totale de 3 897 002 EVP alors que les 711 navires de Maersk lui assurent une capacité de chargement de 4 126 740 EVP. L'écart n'est plus que de 226 668 EVP.  

MSC engagé sur trois nouvelles séries de commandes ?

Décarbonation : investir mais quand ?

Avec 41 674 EVP en commande répartis sur 16 navires de petite capacité, le danois ne peut pas rivaliser avec son partenaire d’alliance (2M) qui s’est lancé dans un organique programme d’investissement de sa flotte, notamment via des tonnages d’occasion. La compagnie de la famille Aponte, premier client mondial des chantiers navals avec 16,9 % du carnet de commandes mondial, a 35 grands navires en commande, soit 660 000 EVP dans le pipeline.  

« MSC et Maersk partagent l'ambition de décarboner leurs services de ligne d'ici 2050. Les navires actuellement en construction pour MSC seront tous équipés de scrubbers et livrés avant 2025. Cela signifie que les navires pourront atteindre leur durée de vie commerciale complète de vingt-cinq ans avant l'échéance de la totale décarbonation », indique pour sa part Alphaliner dans une de ses notes hebdomadaires. 

Hapag-Lloyd : garder le droit de jouer

Pour l’allemand Hapag-Lloyd, numéro 5 mondial, préserver son droit d’entrée dans la cour des grands reste plus que jamais d’actualité. Exit les fusions-acquisitions, la valeur est désormais dans l’approche client, scandait haut et fort la compagnie en 2018 à l’occasion de la présentation de sa vision à cinq ans. « La taille n’est plus la raison d’être du transport maritime », confiait alors Rolf Habben Jansen, directeur général depuis juillet 2014 dont le contrat a été prolongé jusqu'au 31 mars 2024. 

Incroyablement, au même moment, la presse avait révélé que CMA CGM et Hapag-Lloyd avaient échangé à plusieurs reprises. La rumeur avait tellement enflé que les principaux actionnaires de l’armateur allemand, notamment la famille Kuhne CSAV et la Ville de Hambourg (13,9 %), avaient dû admettre avoir été approchés mais sans être intéressés.  

L’allemand a largement participé à la condolidation récente du transport maritime de conteneurs. Après avoir raté sa compatriote Hamburg Süd, absorbée par AP Moller Maersk, il a mis la main sur la chilienne (CSAV) en 2014 et le transporteur du Golfe, United Arab Shipping Co (UASC) en 2017, ce qui lui a permis de doubler sa capacité de transport (de 0,8 M EVP à 1,6 M EVP) et de faire passer sa flotte de 144 à 222 navires.

Aujourd’hui, il se trouve dans une position délicate avec une offre de capacité de 1 776 545 EVP et seulement six navires de 23 500 EVP en commande. Des contrats passés in extremis dans les toutes dernières heures de 2020.  

Adeline Descamps

Des anvires commandés comme s’ils étaient destinés à être livrés aujourd’hui ?

L'escalade rapide dans les contrats de construction de nouveaux navires est manifeste. Rien qu'au quatrième trimestre 2020, le volume des nouvelles commandes a été plus de trois fois supérieur à celui des neuf mois précédents (autour de 1 MEVP) et les contrats signés au cours du premier trimestre de cette année dépassent déjà de loin les prévisions pour l'ensemble de l'année 2020, avec 1,22 MEVP engagés selon Alphaliner, 1,45 MEVP selon Drewry. Sur le seul mois de mars, 866 060 EVP ont été commandés et 45 contrats ont porté sur des ULCS (15 000 EVP et plus) et 27 sur des navires de plus petite taille.

Le carnet de commandes représente désormais près de 15 % de la flotte actuelle. C'est encore bien en deçà du ratio de 60 % de 2008, relève Drewry, mais la flotte active est maintenant plus de deux fois plus importante qu'à l'époque, de sorte que les propriétaires doivent recalibrer la taille appropriée de leur carnet de commandes.

« Il est compréhensible que les armateurs se ruent sur le plus grand nombre possible de porte-conteneurs, mais ces nouvelles commandes n'arriveront pas à temps pour profiter de la période de prospérité.​ Ces navires sont commandés comme s'ils étaient destinés à être livrés aujourd'hui, et non pas en fonction de ce que sera le marché lorsqu'ils seront prêts à être livrés dans deux ou trois ans. Les propriétaires risquent de payer le prix fort pour des actifs qui mettront potentiellement fin au cycle ascendant des conteneurs.

A.D.