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De nouveaux acteurs du transport maritime de conteneurs ont fait leur entrée dans le classement des 50 premiers mondiaux dont plusieurs sont des compagnies chinoises qui ont profité du boom du marché porté par la pandémie. Un avenir incertain du fait de leur exposition à la volatilité des taux spot.

La pandémie aura bien provoqué quelques glissements de terrain au sein de la ligne régulière. Dernière manifestation des éboulements en cours, l’entrée parmi les 100 premières de compagnies de transport par conteneurs d’inconnues qui n’avaient d’existence que sur le transport intra-régional et qui, à la faveur d’une crise d’offre et dans un contexte de course haletante aux navires disponibles, se sont retrouvés sur les grandes lignes Est-Ouest. L’explosion de la demande de transport (et des taux de fret) a créé un appel d’air et ouvert la porte à de nouveaux entrants, quelle que soit leur taille et leur expérience.

La plus représentative de ces opportunistes est la chinoise China United Lines (CUL), dont les rênes ont été récemment co-confiées à Lars Solbø Christiansen, comme une illustration de ses grandes ambitions. Le dirigeant au parcours couturé par ses responsabilités chez Maersk, UASC ou encore Hapag-Lloyd, où il a été directeur général senior jusqu'en 2020, a pour mission d’accélérer l'internationalisation de la société.

Fondée en 2005, initialement positionnée sur le marché domestique avant d’élargir sa couverture à l’intra-Asie, CUL a créé la surprise début 2021 en annonçant un premier service entre Asie et Europe avec un navire affrété de 2 700 EVP à Peter Dohle. Il devait s’agir d’un voyage unique. Depuis, l’entreprise n’a eu de cesse de multiplier les services et les partenariats, augmenter les fréquences, jusqu’à passer commande, en plusieurs phases, de neuf navires représentant près de 40 % de sa capacité de transport actuelle. Un autre porte-conteneurs d'occasion de 2 800 EVP doit lui être livré en juillet après avoir reçu au début de ce mois son sistership CUL Manila, déployé sur le service Chine du Sud-Inde. 

Selon la dernière publication de la société d'analyse Sea-Intelligence, le transporteur asiatique occupe désormais la 24e place du classement mondial avec une capacité de 82 000 EVP répartie sur 33 navires alors que le transporteur ne figurait même pas dans le top 100 au début de la pandémie mais était déjà 82e début 2021, selon Alphaliner.  

Exfiltration par des débutants

CUL n’est pas un cas isolé. BAL est passée de l'extérieur du top 100 à la 44e place et Transfar (soutenu par le géant chinois du commerce électronique Alibaba) s'est hissée au 45e rang. Tous deux avec plus ou moins 22 000 EVP de capacité. Transfar a acquis en mai trois unités de 1 800 EVP dans le cadre d'une transaction de 110 M$. 

Fondée en 2012, BAL a fait son entrée sur le marché transpacifique en juin 2021. La compagnie immatriculée à Hong Kong vient de contracter avec le chantier naval Jiangnan pour quatre porte-conteneurs de 14 000 EVP, dont deux sont des commandes fermes, alors que le plus grand navire de sa flotte est actuellement un 4 900 EVP. 

Parmi les nouveaux entrants figurent en outre Pasha Hawaii, Tropical Shipping, la russe FESCO ou encore Shanghai Jin Jiang, que la flotte étoffée de 124 % a permis de propulser à la 35e place. La conjoncture pour cette filiale de transport maritime à courte distance du puissant opérateur portuaire Shanghai International Port Group lui va si bien que sa maison-mère envisage une cotation séparée à la Bourse de Shanghai.  

Toutes ont contribué à assécher le marché de l’affrètement, exerçant un véritable raid aux effets inflationnistes saisissants pour l’ensemble du marché. Mais depuis, à l’image de CUL, elles ont aussi investi dans la propriété. Ainsi, si les transporteurs exploitaient en consolidé 56 % de leur capacité de navires en affrètement en janvier 2020, le ratio avait été ramené à 48 % en juin. « Il s'agit très probablement d'un reflet clair de l'étroitesse du marché des conteneurs, qui pousse les transporteurs à tenter d'obtenir un meilleur contrôle de leur flotte de navires, dans un marché où les taux d'affrètement restent carrément astronomiques », justifie Sea-Intelligence. 

Dans le même temps, la néerlandaise NileDutch a été absorbé par Hapag-Lloyd, Heung-A par Sinokor et Transworld par Unifeeder du groupe DP World.

Le transpacifique métamorphosé 

Ce sont là les derniers avatars d’un grand chamboulement dans les lignes intercontinentales. En deux ans, le coronavirus aura eu l’effet d’un tsunami entre Asie et les côtes américaines, écrasant tout sur son passage, y compris le trade Asie-Europe du Nord, la voie royale de la navigation Est-Ouest. Sur la (nouvelle) plus lucrative des lignes Est-Ouest, la capacité offerte a littéralement explosé. Les nouveaux services s’y déploient en masse. La concurrence entre les transporteurs s'est intensifiée avec l’entrée en lice de compagnies indépendantes. Les rapports de force entre les trois principales alliances maritimes mondiales se sont inversés. 

Alors qu’ils étaient à la traîne sur cette route, Maersk et MSC, alors numéro un et deux mondiaux, partenaires au sein de l’alliance 2M, ont surinvesti le marché si bien qu’au début de l’année 2021, 2M contrôlait 21 % de la capacité totale sur le transpacifique (contre 19 % en 2019) tandis que THE Alliance (Hapag-Lloyd, HMM, ONE, Yang Ming) a vu sa part de marché évoluer de 25 à 28 % au détriment d’Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco/OOCL/Evergreen), passée de 38 % à 34 %.   

Hors alliances, parmi les indépendantes, la taïwanaise Wan Hai Lines, qui a investi la ligne Asie-côte est-américaine avec ses nouvelles boucles AA7 et AA9, est celle qui a apporté le plus de capacités sur le transpacifique. La croissance de plus de 130 % de son offre en EVP depuis janvier 2021 lui a permis de s’arroger 3 % de parts du marché transpacifique, ferraillant au coude à coude avec ZIM (2,8 %) mais loin devant la compagnie américaine Matson (1,3 %). Les nouvelles entrantes sur ce marché – CU Lines, Sea Lead Shipping et TS Lines –, contrôlent à elles trois 2,7 % de ce marché.   

Le 1er avril, Alphaliner recensait 702 porte-conteneurs déployés entre l'Asie et l'Amérique du Nord. Cette armada représente une capacité totale de 5,75 MEVP, soit une augmentation de 24 % par rapport à avril 2021. 

Montée en puissance des transporteurs régionaux

Le retour des compagnies régionales est un autre phénomène. Si la toute-puissance des 25 premiers armateurs mondiaux était toujours écrasante au 1er janvier 2022 avec 93 % de la flotte mondiale en EVP et 70 % en nombre de navires, ce sont les transporteurs indépendants qui se distinguent par la croissance de leur flotte. Même si, sur les 6 319 porte-conteneurs en circulation, seuls 1 904 sont opérés par des compagnies hors du cercle des 25 premiers, soit moins de 1,9 MEVP.

Appréhendées sur le seul critère de la croissance de la flotte, les évolutions étaient marginales début janvier parmi les 25 premiers, avant que MSC ne prenne la tête du classement mondial tandis que le retour de CMA CGM à la troisième place est consacré depuis plus d'un an.  

En revanche, les transporteurs plus régionaux se sont distingués pour avoir particulièrement gonflé leur flotte en un an : outre CUL, RCL (+ 59 %), Unifeeder (+ 36 %) et Wan Hai (+ 32 %) figurent parmi les plus actifs de ce point de vue.  Ils pèsent aussi dans le carnet de commandes puisqu’ils représentaient, début janvier, 209 navires sur les 500 alors inscrits dans les tablettes des constructeurs bien que leurs nouvelles capacités restent faibles (958 600 EVP), soit 19 % du total commandé. 

Repli des routes secondaires

Paradoxalement, la capacité s’est restreinte sur les routes maritimes secondaires et​ selon les indicateurs, près de 45 % de la capacité conteneurisée mondiale est actuellement absorbée par deux uniques lignes. Certains trafics ont été sanctionnés à l’instar de l’intra régional, que ce soit en Europe, en Asie et en Afrique. 

Selon Alphaliner, le marché intra asiatique aurait été le plus lésé. Ce qui pourrait expliquer les résultats de certaines compagnies qui y sont influentes. Tous les marchés du groupe Cosco/OOCL ont été en croissance en 2021, à l’exception du transport domestique en recul. Sur le plan régional asiatique, l’événement le plus marquant a été, là encore, le transfert d’une partie des capacités de CUL vers les grandes lignesCe sont un peu plus de 20 000 EVP qui ont ainsi basculé. Il aurait ainsi manqué 331 200 slots au transport régional asiatique, soit une réduction de capacité de pas moins de 10,8 %. Un peu moins de 700 navires y étaient en service début janvier. 

Autre victime, l’intra-européen où 48 200 EVP se sont évaporés (- 4,5 %). 

Perspectives brouillées

Quel avenir pour ces compagnies parachutées dans un monde partagé par les mastodontes ? A fortiori dans un contexte de ralentissement de la demande, de tensions inflationnistes et de repli des taux de fret. Le coût du retournement de marché sera inévitablement plus chèrement payé pour ces entreprises qui supportent des coûts d’exploitation plus élevés comparativement aux leaders mondiaux à l’assise financière scellée. 

D’autres analystes relèvent aussi leur grande exposition aux taux spot, n’ayant que peu de clients sous contrats, armure contre la volatilité. À lire les données de Sea-intelligence, certains semblent avoir déjà observé un repli. BAL a réduit d'un tiers la capacité de sa flotte depuis novembre dernier. D'autres auraient commencé à réorienter leur tonnage vers des trafics plus régionaux. 

Adeline Descamps