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Les autorités antitrust des États-Unis, du Royaume-Uni, du Canada, de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande vont collaborer pour être plus « efficaces » contre les pratiques anticoncurrentielles dans le transport maritime de conteneurs. Alors que la Commission européenne se refuse à l’ingérence, l’association européenne des transitaires réclame une enquête sur le sujet.

Alors que les autorités de la concurrence des États-Unis, de l'Union européenne et de la Chine, qui ont échangé sur le sujet en septembre dernier, n’ont pu identifier la moindre preuve d’un comportement anticoncurrentiel dans le transport maritime par conteneurs, ce long feuilleton s’enrichit d’un nouvel épisode.  

La Commission australienne de la concurrence et de la consommation, le Bureau canadien de la concurrence, la Commission néo-zélandaise du commerce, l'Autorité britannique de la concurrence et des marchés et le département antitrust du ministère américain de la Justice ont décidé de mutualiser leurs ressources et leurs moyens afin d’être « plus efficaces » contre les « pratiques de cartel », étant entendu « comme une collusion non essentielle entre concurrents », prend la peine de préciser la présidente de la Commission du commerce de Nouvelle-Zélande, Anna Rawlings. 

Dissuader toute tentative de s’entendre sur les prix

Sans négliger les contraintes opérationnelles que pose la situation sanitaire aux transporteurs maritimes, la nouvelle coalition internationale entend néanmoins faire passer un message : « nous aurons une tolérance zéro pour les entreprises sans scrupules qui exploitent opportunément le Covid pour se livrer à un comportement anticoncurrentiel, y compris des collusions et l’entente sur les prix. Ce groupe de travail international renforcera notre capacité à dissuader et pénaliser toutes tentatives dans ce sens », assène-t-elle. 

« La chaîne d'approvisionnement mondiale du fret est un réseau complexe impliquant de nombreuses juridictions, de sorte que la détection de ces pratiques requiert des partenariats internationaux solides », relève pour sa part le président de l'Australian Competition and Consumer, Rod Sims.

« Outre les sanctions financières, depuis avril 2021, les personnes impliquées dans la conduite d'un cartel peuvent être passibles d'une peine d'emprisonnement pouvant aller jusqu'à sept ans. Il est donc essentiel que les cadres dirigeants s'assurent, qu’au sein de leur entreprise, chacun sache comment rester du bon côté de la loi », rappelle Anna Rawlings.

Dans leur communication, les autorités de la concurrence n’adoptent toutefois pas le même ton, certaine plus mesurée que d’autres.

Ni accusations ni sanctions

En sanctionnant récemment 23 compagnies de la ligne régulière pour entente commerciale pratiquée pendant 15 ans, entre décembre 2003 et décembre 2018, la Korean Fair Trade Commission (KFTC), l’autorité sud-coréenne de la concurrence, a rouvert le dossier monomaniaque de « l'immunité antitrust », dont bénéficieraient les transporteurs maritimes, une plainte récurrente portée par les associations de chargeurs depuis des années.

Les perturbations dans le secteur du conteneur, qui ont fait exploser les coûts du transport, les prix des biens de consommation mais aussi les bénéfices des compagnies en pleine crise sanitaire, ont accroché l’intérêt des autorités de la concurrence de plusieurs pays. 

Les États-Unis de Joe Biden sont les plus vifs à ce sujet. Le congrès américain a adopté le 17 décembre le projet de loi Ocean Shipping Reform Act of 2021 visant à réformer la loi réglementant le transport maritime. La proposition de loi a été porté par deux représentants de la chambre des représentants qui étaient aussi parmi les signataires d’un courrier adressé au printemps 2021, à la FMC, l’autorité de régulation du transport maritime, demandant sans fard à ce « que des mesures soient prises contre les pratiques commerciales déloyales, anticoncurrentielles et probablement illégales de certains transporteurs maritimes ».  

Une enquête de deux ans a pourtant été menée par le ministère américain de la Justice sur la collusion dans le secteur des conteneurs. Elle s'est clôturée en février 2019 sans accusations ni sanctions.  

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Non-recevoir

Ces deux dernières années, les principaux transporteurs de la ligne régulière – Cosco, Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd et Evergreen –, ont aussi été invités à s’expliquer auprès des autorités chinoises intriguées par la forte évolution des prix du transport.

Contrairement au très policé mais ferme ministère chinois des Transports (MOT) et aux commissaires plus offensifs de la FMC, la direction de la concurrence européenne a toujours opposé une fin de non-recevoir aux plaintes, se refusant à s’ingérer dans le secteur privé 

Après audit, en dépit des nombreuses objections portées par les différentes parties prenantes de la chaîne d’approvisionnement (CLECAT, Feport, ESC représentant les transitaires, les chargeurs, les exploitants privés de terminaux européens), la Commission a renouvelé en mars 2020 pour quatre ans, sans modifications, le règlement permettant aux transporteurs maritimes d’opérer hors des règles de la concurrence qui prévalent au sein du marché commun. 

Pour rappel, le règlement dit « d’exemption par catégorie » (block exemption), qui a pris le relais des anciennes conférences maritimes, permet aux compagnies maritimes, réunies en alliances dont la part de marché cumulée ne dépasse pas 30 %, de coopérer sur le plan opérationnel (partage de capacités, coordination des itinéraires et des horaires...). 

Cette dérogation est octroyée parce que les économies d’échelle et les conditions d’exploitation plus viables qui en découlent permettraient d’assurer « des transports de qualité en termes de dessertes, fréquence et à coûts compétitifs », ce que vérifie Bruxelles tous les quatre ans.

Nouvelle plainte

L'Association européenne représentant les transitaires et les commissionnaires en douane ne lâche pas pour autant. Dans un courrier en date du 17 février adressé à Margrethe Vestager, la commissaire européenne en charge de la concurrence, la CLECAT demande « de toute urgence » une enquête pour établir « le degré de concentration, de consolidation, de coordination et de cartellisation en amont et en aval des services de transport maritime par conteneurs. »  

L’association professionnelle accuse : « les entreprises européennes continuent de subir la hausse des coûts du transport, un niveau de fiabilité historiquement bas et des services réduits. Les profits des transporteurs maritimes résultant de leur stratégie de gestion des capacités leur ont permis d'acquérir un pouvoir de marché et un trésor de guerre financier qu'ils utilisent pour s'intégrer verticalement, augmenter les taux et évincer les transitaires indépendants sur le marché en aval ». 

« Les transporteurs – qui bénéficient d'une exemption des règles de concurrence normales –, utilisent les bénéfices exceptionnels pour concurrencer d'autres secteurs qui ne bénéficient pas d'une telle immunité », explicite Nicolette van der Jagt.

CMA CGM, Maersk, MSC : Pourquoi investir la logistique ?

« Concurrence déloyale »

La présidente du syndicat fait référence aux acquisitions répétées de certaines compagnies maritimes telles que CMA CGM, Maersk et aux intentions de MSC dans le cadre d’une stratégie door-to-door (cf. CMA CGM, Maersk, MSC : Pourquoi investir la logistique ?). Une sérieuse concurrence pour les transitaires, déjà rudoyés par les géants de l’e-commerce, les Amazon, Alibaba et consorts.

La CLECAT estime par ailleurs que les conditions de marché à l’avantage des compagnies maritimes leur permettent de « sélectionner les chargeurs aux gros volumes pour des contrats à long terme et de reléguer les autres sur le marché spot », où, estime-t-elle, les services sont hors de prix alors que l’offre, la fiabilité, les services y sont dégradés.      

Le transport de véhicules sanctionné

Si rien de probant n’est ressorti ces dernières années des différentes enquêtes menées dans le conteneur, il n’en a pas été ainsi dans le transport de véhicules. Une longue enquête internationale, lancée en 2012 et impliquant plusieurs transporteurs de Pure car, truck carrier (PCTC), dont Wallenius Wilhelmsen, CSAV, NYK Line et MOL, a quasiment trouvé son point final en 2020 lorsque Wallenius Wilhelmsen a plaidé coupable devant la cour fédérale australienne.

Dans cette affaire, les États-Unis, l'Australie, l'Afrique du Sud, le Brésil, le Pérou, le Chili, le Mexique, la Chine et la Corée du Sud ont tour à tour infligé des amendes. En Europe, trois transporteurs avaient été sanctionnés en 2018 pour une amende totalisant 437 M$. 

Adeline Descamps