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L’Agence internationale de l’Énergie, historiquement associée au pétrole, appelle à ne plus investir dans des projets en lien avec le pétrole, le gaz naturel et le charbon. Dans sa première feuille de route sur la manière dont le secteur énergétique mondial peut atteindre des émissions nettes nulles d’ici 2050, l’organisation internationale est très sceptique sur la capacité du transport maritime à décarboner. 

Voici un rapport qui contraste sévèrement avec le flux croissant de promesses complaisantes de la part des décideurs politiques sur un horizon décarboné en 2050. À l’impossible, il ne faudra pas se tenir, signifie l'Agence internationale de l'énergie (AIE) pour donner au monde une chance de limiter l’augmentation de la température mondiale en deçà des 2°C. Comme l’Accord de Paris sur le réchauffement climatique invite ses signataires à y souscrire. À la date du 23 avril 2021, 44 pays et l'Union européenne – représentant 70 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2) – se sont engagés à respecter un objectif d'émissions nettes nulles. Parmi eux, dix pays en ont fait une obligation légale, huit envisagent de le faire tandis que les autres l’ont juste inscrit dans des documents politiques officiels. 

Changement radical de cap

Selon l’organisation intergouvernementale rattachée à l’OCDE, la fenêtre de tir est extrêmement étroite pour parvenir à des émissions nulles d'ici 2050 si ne sont pas condamnés sans délais, définitivement et radicalement, les investissements dans les fondamentaux d’origine fossile qui ont permis la révolution industrielle et offert les ères glorieuses : pétrole, gaz et charbon.

Et même s'ils étaient pleinement réalisés, les engagements pris jusqu'à présent par les gouvernements seraient bien en deçà de ce qui est nécessaire pour ramener les émissions mondiales à un niveau net zéro d'ici 2050, indique l’AIE devenue, par son expertise énergétique (plus de 200 statisticiens en son sein), un conseil influent auprès des institutions internationales.  

Son « World Energy Outlook » (état des lieux de l’énergie dans le monde) publié chaque année, est très suivi. En présentant sa première feuille de route sur la manière dont le secteur énergétique mondial peut atteindre des émissions nettes nulles, « Net Zero by 2050, a roapmap for the global energy sector », l’organisme, dont les membres sont pour la plupart des importateurs d’or noir*, a généré des mouvements d’humeur.  

L’AIE le publie opportunément pour alimenter les négociations qui se dérouleront lors de la 26e conférence des parties (COP26) de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques à Glasgow en novembre.  

Le transport maritime ne sera pas au rendez-vous

L’organisation est encore plus sceptique pour ce qui est du transport maritime, considéré comme « l'un des rares modes de transport qui ne parviendra pas à atteindre des émissions nulles d'ici 2050 » en raison d’un ensemble de paramètres déjà largement détaillés dans le JMM. La filière traverse actuellement des années éminemment stratégiques en lien avec les options à prendre et les choix à opérer pour être dans les clous des objectifs décidés à l’OMI sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) générées par son activité.

Il est attendu du transport maritime qu’il réduise ses émissions polluantes (notamment de CO2) d'au moins 50 % d'ici 2050 tout en réduisant son intensité carbone d'au moins 40 % d'ici 2030 et de 70 % d'ici 2050 (par rapport aux niveaux de 2008). Dans la mesure où les navires ont une « durée de vie économique utile » de vingt à trente ans, l'horizon 2050 est bien à l’échelle d’une vie de navire. La longue durée de vie des actifs et la forte dépendance aux énergies fossiles du fait du nombre limité d'alternatives actuellement viables opposent un icerberg à cet horizon. 

En conséquence, les exploitants de flotte hésitent à s'engager dans de lourds investissements alors que les technologies ne sont pas encore éprouvées, qu’elles émergent à peine (hydrogène et ammoniac) et que le secteur est régi par des marges contraintes et des amortissements d’actifs au long cours, allongeant de facto le retour sur investissement. 

830 Mt de CO2 en 2020

Néanmoins, l'AIE s'attend à ce que les émissions du secteur du transport maritime, responsable d'environ 880 Mt d'émissions de CO2 en 2019 et de 830 Mt l’an dernier (soit 2,5 % des émissions totales du secteur de l'énergie), diminuent de 6 % par an pour atteindre 120 Mt en 2050. À court terme, l’Agence « mise sur des approches visant à optimiser l'efficacité opérationnelle et énergétique telles que la navigation à vitesse réduite et l'utilisation de technologies d'assistance au vent. »

Et à long plus long terme, elle place ses préférences dans les biocarburants, l'hydrogène et l'ammoniac. « L'ammoniac semble être un candidat particulièrement intéressant pour une mise à l'échelle et pour les voyages au long cours qui nécessitent un carburant à haute densité énergétique ».  

Ammoniac et hydrogène, 60 % des besoins énergétiques du transport maritime en 2050

Selon ce document dense (plus de 200 pages), l’ammoniac et l'hydrogène seront les principaux carburants marins, totalisant ensemble 60 % de la demande énergétique en 2050 dont 45 % pour l’ammoniac. Les deux énergies sont étroitement liées. Le World Economic Forum résume même l’équation de l’ammoniac ainsi : électricité + eau (par la technologie de l’électrolyse) = hydrogène + azote = ammoniac.

Si pour fabriquer l’hydrogène, le gaz naturel aujourd’hui utilisé massivement, était remplacé par de l’électricité décarbonée (hydraulique, solaire, éolienne, nucléaire, géothermique…), cela permettrait de produire de l’hydrogène et de l’ammoniac, tous deux verdis. 

Les biocarburants devraient fournir près de 20 % des besoins énergétiques totaux du secteur, tandis que l'électrification ne jouerait qu'un rôle mineur car la densité énergétique relativement faible des batteries par rapport aux carburants liquides fait qu'elle ne convient que pour les trajets courts, jusqu'à 200 km. Même avec une augmentation de 85 % de la densité énergétique des batteries au fur et à mesure que la technologie à électrolyte solide arrivera sur le marché, seules les routes de courte distance pourraient être électrifiées. 

Les électrolytes solides (qui ne sont aujourd’hui que des prototypes) sont prometteuses, précisément parce qu’elles permettent d’augmenter la densité d’énergie (massique et volumique) des batteries mais aussi, de garantir une plus grande sécurité (du fait de l’absence de composés organiques et de la stabilité en température). Grâce à leur capacité de stockage, l’autonomie de véhicules électriques légers par exemple pourraient atteindre des autonomies dépassant les 700 km. 

Compétitivité des alternatives

Pour l’ammoniac, le coût sera cependant un problème, indique un autre rapport récemment publié par la Korean Register of Shipping. Selon la société de classification sud-coréenne, de petites unités d'ammoniac devraient voir le jour dans le monde à partir de 2025 pour produire du carburant vert à 650-850 $/t. Le coût devrait ensuite baisser à 400-600 $/t avec la construction de centrales plus grandes en 2030, puis à 275-450 $/t en 2040. 

Dans tous les cas, l'approvisionnement en ammoniac ou en hydrogène sera concentré sur les grands ports, estime encore l’AIE. « Les 20 plus grands ports du monde représentent plus de la moitié du fret mondial. Ils pourraient devenir des hubs industriels pour produire de l'hydrogène et de l'ammoniac destinés à être utilisés à la fois dans les industries chimiques et de raffinage, ainsi que pour le ravitaillement des navires. » 

L’Asie, sourde aux appels 

Certains pays devraient rester sourds aux appels radicaux de l’AIE à mettre fin aux investissements liés aux projets liés au pétrole, au gaz naturel et au charbon. La Chine, le plus grand producteur, importateur et consommateur de charbon au monde, ne montre aucun signe de sevrage et continue à investir massivement dans des centrales au charbon, avec 88,1 GW actuellement en construction. Soit environ la moitié du total mondial. D’autres pays de la région, comme l’Inde et le Japon, en sont également adeptes.

Quant au gaz naturel, le Japon, la Chine et la Corée du Sud prévoient des investissements conséquents dans les infrastructures pour produire et transporter du GNL, durablement ancré dans le bouquet énergétique de ces pays. 

Adeline Descamps

*Allemagne, Australie, Autriche, Belgique, Canada, Corée du Sud, Danemark, Espagne, Estonie, États-Unis, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Japon, Luxembourg, Mexique, Norvège, Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Royaume-Uni, Slovaquie, Suède, Suisse, Turquie. 

 

 

Le voyage mondial vers le zéro carbone d'ici 2050 selon l’AIE

S'appuyant sur des outils de modélisation énergétique, le document de l’AIE définit plus de 400 étapes pour obtenir le zéro carbone dans trois décennies avec un postulat de base : cesser dès à présent tout investissement dans de nouveaux projets d'approvisionnement en combustibles fossiles et ne plus prendre de décisions d'investissement pour de nouvelles centrales au charbon.

Pour y arriver, elle pose des jalons. Cela suppose notamment qu’en 2035, il ne devra plus y avoir de ventes de nouvelles voitures particulières à moteur à combustion interne. Et en 2040, il faudrait que l'électricité soit à émissions nettes nulles. 

Cela nécessite aussi le déploiement immédiat et massif de toutes les technologies énergétiques propres disponibles, ainsi qu'un effort financier mondial conséquent pour accélérer les innovations. Les investissements annuels dans le secteur de l'énergie (qui se sont élevés en moyenne à 2 300 Md$ au niveau mondial ces dernières années) devront passer à 5 000 Md$ d'ici à 2030.

Cette voie prévoit une production d’énergie d’origine photovoltaïque de 630 gigawatts (GW) d'ici à 2030, et éolienne de 390 GW. Soit quatre fois ce que soleil et le vent ont offert en 2020. En somme, il faudrait établir l’équivalent du plus grand parc solaire mondial actuel à peu près tous les jours.

600 Mt de charbon et 24 millions de barils par jour de pétrole

En 2050, la demande mondiale d'énergie sera inférieure d'environ 8 % à celle d'aujourd'hui mais elle servira une économie deux fois plus importante et une population de 2 milliards de personnes de plus, estime l’AIE. Le paysage énergétique mondiale présentera alors un tout autre visage. 

Près de 90 % de la production d'électricité proviendra de sources renouvelables, l'éolien et le solaire photovoltaïque représentant ensemble près de 70 % de la production mondiale en 2050, aux côtés du nucléaire.

La demande de charbon aura diminué de 90 % pour atteindre moins de 600 Mt. Celle de pétrole de 75 % pour atteindre 24 millions de barils par jour et celle de gaz naturel, de 55 % pour atteindre 1 750 milliards de m3

Les combustibles fossiles qui subsisteront seront utilisés dans la production de biens non énergétiques pour lesquels le carbone est incorporé dans le produit (comme les plastiques), dans les installations de captage, d'utilisation et de stockage du carbone (CCUS) et dans les secteurs où les options technologiques à faibles émissions sont rares. 

Contribution de l’OPEP paradoxalement croissante

Sur la voie du mode « zéro émissions nettes », de nouveaux défis apparaîtront, indique le rapport. Tandis que d’autres, historiques, persisteront. La contraction de la production de pétrole et de gaz naturel aura en effet des conséquences considérables pour tous les pays et les entreprises qui en dépendent. Les approvisionnements vont ainsi se concentrer peu à peu sur un petit nombre de producteurs à faible coût.

Dans ce scénario, « la part de l'OPEP dans une offre mondiale de pétrole fortement réduite, passe d'environ 37 % ces dernières années à 52 % en 2050. Un niveau plus élevé qu'à aucun moment dans l'histoire des marchés pétroliers ». 

La montée en puissance de l’électricité dans la structure énergétique mondiale posera inévitablement des problématiques d’intermittence et de variabilité, ainsi que des risques de cybersécurité. Non sans effet sur la volatilité des prix et les perturbations d’approvisionnement.

A.D.