L’organisation maritime, dont les membres représentent 60 % de la flotte mondiale en capacité, revoit à la baisse ses prévisions de croissance à court et moyen terme. Les volumes de conteneurs continuent de chuter dans la quasi-totalité des principaux marchés. Les indices manufacturiers sont en contraction. Les exportations sont à l'arrêt. Et il est temps – et dans l’intérêt des transporteurs – que les taux de fret atteignent rapidement un plancher, signifie le Bimco. 

« Si les exploitants de porte-conteneurs veulent éviter un retour aux niveaux des taux de fret de 2019, le taux d’utilisation des navires ne doit pas trop descendre en dessous de 95 %. Sinon, ils pourraient courir derrière les boîtes pour remplir les navires, ce qui fera inévitablement pression sur les taux à la baisse ». Niels Rasmussen, analyste en chef des transports maritimes du Bimco, n’a pas cherché à noyer le poisson lors de la présentation, les 30 novembre et 1er décembre, des perspectives relatives aux marchés des conteneurs, des pétroliers et des vraquiers.

« Dans l'ensemble, notre examen et nos projections des conditions du marché ne sont de bon augure ni pour les opérateurs ni pour les propriétaires de navires », plante le représentant de l’organisation maritime, dont les membres représentent en tonnage 60 % de flotte mondiale. Il est difficile de trouver les signes d’une inversion des courbes et des taux de fret et de la demande de transport, signifie-t-il.

Dégradation généralisée

Il faut en effet une foi de charbonnier pour croire à un retournement de marché. Les vents contraires se sont abattus sur l'économie mondiale. Le conflit en Ukraine, les niveaux d'inflation élevés et la faiblesse des principaux marchés manufacturiers et immobiliers en Chine pèsent sur les perspectives macroéconomiques et créent les conditions d’une « parfaite tempête », une sémantique courante dans le langage des économistes anglosaxons pour désigner le cumul de facteurs négatifs menant à la déroute.

Après plusieurs adaptations à la baisse, le Fonds monétaire international (FMI) place le curseur de la croissance économique mondiale à 3,2 % en 2022, tandis que les prévisions ont été limitées à 2,7 % pour 2023 et à 3,2 % pour 2024, avec une probabilité de 25 % que la croissance en 2023 soit même inférieure à 2 %.

Le PMI, indice composite mondial qui reflète le sentiment des directeurs d'achat, est tombé à 49 en octobre, indiquant une croissance « choquée » dans la plupart des pays. Le ratio commandes/stocks de l'industrie manufacturière, à des niveaux records au cours des douze derniers mois, tant dans l'UE qu'aux États-Unis, a chuté et était encore en baisse en octobre tandis que les commandes à l’exportation de l'industrie manufacturière sont grippées. 

Aucune région n’échappe à la chute des exportations

Bien que Pékin vient de lâcher du lest sur sa gestion au cordeau des épisodes sporadiques du Covid, l’économie chinoise a abandonné tout espoir d’atteindre son objectif de PIB autour de 5 %, un niveau qui était déjà faible par rapport à ses performances ordinaires. 

Les pressions inflationnistes aux États-Unis et en Europe restent élevées. L'inflation des prix à la production en Europe – le prix payé par les fabricants pour les matières premières et les biens – est actuellement évalué à 40 %.

La chute des exportations concerne la plupart des régions du monde. Principal moteur de la vigueur sans précédent du marché au cours des deux dernières années, la demande américaine aux usines chinoises a diminué de 40 % par rapport à l'année dernière. D'août à novembre, le nombre de conteneurs expédiés de Chine vers les États-Unis a chuté de 21 %, si bien que la fermeture d’usines chinoises est envisagée deux semaines plus tôt que d'habitude à l'approche du Nouvel An chinois, qui tomberait cette année plus tôt, le 21 ou le 22 janvier selon les sources.

« Les ventes au détail ont atteint un plateau et les détaillants américains prévoient une saison des fêtes de fin d'année plus lente que la normale », confirme Niels Rasmussen. « Aux États-Unis, le taux d'épargne des particuliers est tombé en dessous du niveau de 2019. L’épargne excédentaire accumulée en 2020 et 2021 diminue rapidement, tandis que les dettes de cartes de crédit ont atteint le deuxième niveau le plus élevé jamais enregistré. Les consommateurs et les entreprises du reste du monde font face à des préoccupations similaires ».

Tous les indicateurs regardent dans la même direction

Les trajectoires actuelles des indices suivant les taux de fret reflètent le sentiment du marché. Bien que leurs évaluations soient disparates, avec parfois de grands écarts, les SCFI, CCFI, Drewry et autres FBX pointent dans une seule direction : le plancher.

Le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), qui reflète les taux au comptant pour le fret chargé à Shanghai vers une quinzaine de grandes destinations, se situe désormais 74 % en dessous de son pic de début janvier 2022. « Il se rapproche rapidement des niveaux moyens de 2019 mais reste encore 61 % plus élevé alors que le CCFI est encore deux fois plus élevé », indique l’analyste du Bimco.

Le China Containerized Freight Index (CCFI), qui suit les taux de fret au comptant et contractuels des ports à conteneurs chinois vers une douzaine de grands ports, est désormais inférieur de 40 % à ce qu'il était il y a deux mois et demi, et de 54 % à son pic atteint en février 2022.

« Le CCFI est revenu à des niveaux observés pour la dernière fois en septembre 2020, alors que les taux contractuels, et donc les taux moyens, réagissent plus lentement aux conditions du marché. Par conséquent, le CCFI correspond toujours aux niveaux de janvier 2021 », décrypte Niels Rasmussen.

Non mentionné par le Bimco, le Freightos Baltic Daily Index (FBX), qui s’attarde sur les liaisons entre la Chine et les États-Unis, creuset de la fortune récente des armateurs de porte-conteneurs, a plongé de 93 % entre le 5 septembre 2021 et le 30 novembre dernier vers la côte Ouest et de 84 % vers l’Est.

Pertes de volumes dans toutes les régions

Les pertes de volumes sanctionnent tous les marchés depuis septembre, à des niveaux entre 15 % et 20 % selon les voies maritimes. Au total, 33 routes sur 49 ont enregistré des volumes inférieurs en septembre par rapport à l'année dernière et 25 ont en-dessous de ceux de septembre 2019.

Dans le même temps, la congestion portuaire, ceinture de maintien des taux de fret, s'est atténuée. Selon l'Institut Kiel, 10 % des marchandises expédiées sont actuellement prises dans la congestion contre près de 14 % au plus pic de la problématique et 7 à 8 % avant l’émergence de l’épidémie.

En conséquence, le Bimco revoit à la baisse ses projections quant aux volumes transportés, entre 3 et 4 % pour 2023 et 2024 mais seulement de 1 à 2 % si le « scénario du FMI s'avère plus proche de la croissance économique réelle ».

Équilibre offre/demande de navires dégradée

Comme de nombreuses analystes qui l’ont précédé, le Bimco se montre également inquiet par l’afflux de navires sur le marché dans les deux années qui viennent.

Pour rappel, le carnet de commandes de porte-conteneurs représente désormais 29 % de la flotte en exploitation. Jusqu'à présent, près de 2,5 MEVP ont déjà été contractés en 2022 alors que la mise au rebut est proche du zéro.

« Même si l'équilibre entre l'offre et la demande se dégrade, il faudra un certain temps pour que la démolition s'accélère ». Les auteurs du rapport du Bimco estiment le tonnage envoyé à la caisse à 350 000 EVP pour 2023 et 480 000 MEVP pour 2024 alors que dans le même temps une capacité équivalente à 2,4 puis à 2,8 MEVP va être ajoutée à l’offre actuelle.

Si les nouvelles réglementations EEXI et CII vont en absorber une partie, les suppressions de services, les annulations de départs inévitables pour s’ajuster à la faiblesse de la demande ainsi que la fin probable de la congestion vont rendre l’opération blanche.

Pour se conformer aux nouvelles normes environnementales, les exploitants de navires n’auront guère d’autres choix que de lever le pied sur la vitesse. Le Bimco estime que cette mesure pourrait réduire l’offre de 10 %.

Maersk estime qu’elles nécessiteront 5 à 15 % de navires supplémentaires, tandis que Hapag-Lloyd l’évalue entre 5 et 10 % et MSC de 7 à 10 %.

Et de retour, les blank sailing

Les opérateurs de lignes régulières n’ont pas tardé à réagir à la baisse des volumes en actionnant le levier des blank sailing.

« La croissance négative sur la quasi-totalité des principaux marchés amène à réduire notre capacité sur les principaux services en provenance d'Asie pour s’ajuster aux fluctuations de la demande », annonce Maersk dans une (longue) réactualisation de son marché. Et les « ajustements de capacité » concernent plusieurs services de l'Asie vers l'Amérique du Nord, l'Europe et la Méditerranée. L’armateur danois a ainsi suspendu son service TP23 entre l'Asie et la côte Est des États-Unis alors qu’il s’agit d’un des derniers ilots encore préservés de la chute brutale des taux de fret en raison d’un engorgement persistant. 

Logistique intégrée, relais de croissance

« Nous sortons du tunnel, mais nous découvrons que le pont sur lequel nous nous engageons s'est effondré », réagissait dernièrement Lars Jensen, de la société de conseil Vespucci Maritime, face à l’atterrissage des taux de fret.

Á la différence des autres crises, les armateurs abordent toutefois cette nouvelle échéance avec un capital important (les liquidités dans les caisses) et en étant, pour certains, un peu plus « logistique intégrée », après avoir lourdement investi dans le fret aérien, le rail, les entrepôts…

MSC vient ainsi de réceptionner son premier avion tout-cargo. CMA CGM a lancé son premier service aérien entre Paris-CDG et Hong Kong qui sera assuré cinq fois par semaine. Ce lancement marque le transfert de la compagnie et de sa flotte de six freighters (quatre A330-200F et de deux B777F neufs) de l'aéroport belge de Liège vers la porte d'entrée française. Deux autres Boeing, ceux-là neufs, doivent entrer en flotte en 2024 (pour le premier livré) tandis que quatre A350F, le nouveau freighter d’Airbus, ont été commandés et entreront en service entre 2025 et 2026. L’alliance de partage avec Air France-KLM (dont l’armateur français est désormais le premier actionnaire privédonnera naissance à un pool de dix tout-cargos qui, avec les commandes en cours de part et d’autre, totalisera 22 appareils.

Maersk avait annoncé il y a un an la commande de deux B777F neufs, qui seront livrés en 2024, et l’affrètement de trois B767-300F auprès de Cargo Aircraft Management pour sa compagnie aérienne, Air Maersk Air Cargo, basée à Billund, au Danemark.

Le premier vol direct entre la Chine et les États-Unis est prévu ce mois-ci, après le lancement fin octobre de deux vols hebdomadaires entre Greenville-Spartanburg, en Caroline du Sud, et Incheon, en Corée du Sud, opérés par les trois B767-300F. 

Deux nouvelles liaisons devaient être lancées le 28 novembre, via Incheon, entre Hangzhou (haut-lieu chinois de la high-tech, à 190 km au sud-ouest de Shanghai) et Chicago Rockford, avec le Midwest américain pour hinterland. Cette fréquence sera portée à six départs par semaine à partir du 2 janvier. Deux autres lignes doivent relier Greenville-Spartanburg, porte d’entrée des bassins de consommation de Charlotte, Atlanta et Dallas, à Shenyang, proches des centres manufacturiers que sont Dalian et Tianjin.

Le salut viendra-t-il par les airs ?

Mesurée en tonne de fret-kilomètre (CTK en anglais), l'un des indices de référence du secteur, le fret aérien s'est contracté de 10,6 % en septembre sur un an, à 20,33 milliards de CTK, a indiqué l'Association internationale du transport aérien (Iata) début novembre.

« L'activité reste proche des niveaux de 2019, mais les volumes demeurent inférieurs aux performances exceptionnelles de 2021, au moment où le secteur doit affronter des vents contraires », indique le directeur général de l'Iata, Willie Walsh, cité dans un communiqué.

La demande de fret international en provenance d'Asie, plus grand marché de fret aérien en termes de CTK, a chuté de 9,3 % en septembre par rapport à l'année précédente.

Il n’est donc pas évident que l’évasion à la morosité vienne du ciel.

Adeline Descamps

Effet sur les taux contractuels ?

Il est un autre sujet de préoccupation pour les transporteurs : la crainte de voir les chargeurs, liés par des contrats, transférer davantage de volumes vers le spot pour bénéficier des taux plus bas que ceux auxquels ils ont été fixés au plus fort du marché.

Les compagnies maritimes se voient contraintes de céder à mi-contrat à la revoyure tandis que les négociations à venir sur les contrats annuels de 2023 restent subordonnées à l’évolution des cours spot. La plupart des contrats annuels Asie-Europe sont négociés à partir du 1er janvier et ceux Asie-États-Unis, le 1er mai.

Il est donc dans l’intérêt des transporteurs que les taux spot trouvent rapidement un plancher. Sinon, les conversations au cours de l’année 2023 risquent d’être fort désagréables pour une partie.

L'indice Xeneta Shipping (XSI), qui suit les taux à long terme, a chuté de 5,7 % en novembre par rapport à octobre, soit la plus forte baisse en glissement mensuel depuis que l’entreprise a lancé son indicateur en 2019. Selon l’entreprise, le prix contractuel par conteneur de 40 pieds est actuellement supérieur de 1 900 $ aux taux spot sur certaines routes. Jusqu'en janvier 2022, les prix spot étaient supérieurs 2 000 $ aux prix négociés dans des contrats. 

A.D.