Comme un fait exprès pour mieux tromper les prévisions. La semaine dernière, le cabinet de courtiers maritimes Drewry enterrait par une analyse titrée « Avons-nous atteint le pic de livraison ULCV ? » la surenchère entre compagnies dans les commandes de méga porte-conteneurs. Les commandes des derniers jours viennent contrarier ses analyses.

La semaine dernière, le cabinet de courtiers maritimes Drewry enterrait par une analyse titrée « Avons-nous atteint le pic de livraison des ULCV (porte-conteneurs de plus de 20 000 EVP, Ndlr) ? » la surenchère entre compagnies dans les commandes de méga porte-conteneurs. Depuis quelques jours, la fièvre semble pourtant avoir repris. OOCL (groupe Cosco) serait sur le point de commander six porte-conteneurs de 23 000 EVP une fois que son terminal à conteneurs de Long Beach aura été vendu (une transaction d'un montant de 6,3 Md$), selon Lloyd's List. Cette commande porterait sa flotte de plus de 21 000 EVP à 12, précisément le nombre de navires nécessaire pour exploiter un service Europe-Asie. Le transporteur de Hong Kong, qui a pris livraison en janvier 2018 du 6e et dernier d'une série de porte-conteneurs de plus de 21 000 EVP, qui seront déployés les services Asie - Europe du Nord. D'après les données de VesselsValue, l'entreprise n'a en effet pas de nouveaux navires en commande.

Le courtier Braemar ACM soutient pour sa part que CMA CGM serait lié à une commande de 1,1 Md$ pour dix nouvelles constructions de 15 000 EVP auprès des chantiers chinois Hudong Zhonghua et Shanghai Waigaoqiao. Là où se construisent les 9 navires de 23 000 EVP propulsés au GNL qui doivent progressivement rallier la flotte de l’armateur français d’ici à 2020.

Pour atténuer la surcapacité de transport – un pêché gourmand depuis plusieurs années déjà – qui n’aide pas les taux de fret à se redresser, les principaux armateurs de porte-conteneurs ont pourtant fait vœu d’abstinence ces dernières mois, annonçant tour à tour qu’ils allaient pallier à la démesure en échelonnant dans le temps les livraisons tout en faisant l’éloge de la lenteur. « Ralentir la vitesse des navires offrent aux compagnies la possibilité d'introduire progressivement un nouveau navire à un service hebdomadaire sans en augmenter la capacité, en supposant que le nouveau navire soit d'une taille similaire à celle des navires qu'il rejoint », indique Drewry à ce sujet. Maersk et MSC, les deux associés de 2M, ont ainsi annoncé une réorganisation de leur réseau dans lequel les deux transporteurs ajouteront six navires supplémentaires à leurs dix services existants Asie-Europe (y compris méditerranéens), mais avec cependant une réduction nette de huit escales. Ils estiment ainsi être en mesure d'améliorer la fiabilité des horaires.

La lenteur est sans doute aussi motivée par des notions de coûts de façon à réduire la consommation des coûts de soute pour compenser la hausse inéluctable de ce poste du fait des investissements nécessaires générés par la mise en conformité à l’annexe IV de la convention internationale Marpol qui interdira dès le 1er janvier prochain le fuel à plus de 0,5 % de soufre.

Les très grands porte-conteneurs par armateurs (1er janv.19) ©Drewry

460 000 EVP  attendus en 2019

Au total, selon la comptabilité tenue par le consultant Drewry, 26 porte-conteneurs d'au moins 18 000 EVP ont été livrés en 2018, soit le niveau le plus élevé depuis 2013, date de l'introduction des très grands porte-conteneurs. Ce ne sont pas moins de 525 500 EVP qui ont été mis sur le marché Asie-Europe du Nord. Si rien n’est fait sur l’actuel carnet de commandes, 460 000 EVP sont encore attendus cette année et 620 000 EVP en 2020. Autant dire des carnets de commandes gonflés à bloc alors que le commerce mondial tourne au ralenti.

Des 8 premiers transporteurs mondiaux, seuls le danois Maersk, le japonais One et l’allemand Hapag-Lloyd avaient apuré leurs carnets de commande au 1er janvier 2019. MSC, Cosco, Evergreen, HMM et CMA CGM attendent, eux, « un déluge » d’EVP, à fortiori pour les trois derniers. La palme à la coréenne HMM qui a pour près de 300 000 EVP en commande. La taïwanaise et la française ont aussi quelque 200 000 EVP dans les tuyaux. CMA CGM et Evergreen, qui forment avec Cosco/OOCL, Ocean Alliance, sont même à elles deux responsables de 62 % des livraisons ULCV non ajustées de cette année. A ce niveau, indique Drewry, le slow steaming ne pourra pas à elle seule absorber l’arrivée massive de conteneurs sur les services.

Calendrier de livraisons (non corrigé) des ULCV en 2019 (en milliers d'EVP) ©Drewy

Éponger les surplus

En décembre 2018, sur les 18 services hebdomadaires dédiés à l'Asie et à l'Europe du Nord en service, huit fonctionnait avec des navires de taille inférieure à celle des ULCV. En outre, seuls cinq services ont déployé 12 navires. Dans cette masse, Ocean Alliance déployait un total de plus de 103 000 EVP répartis sur 67 navires et 2M, plus de 108 000 EVP, avec 66 navires, tandis que The Alliance totalisait près de 70 000 EVP avec 49 navires.

Le Britannique rassure en rappelant d’une part que l’ajustement à la baisse des carnets de commande dans le temps est un fait ordinaire dans le transport maritime si bien qu’il serait très peu probable que tous mastodontes envisagés soient réellement livrés dans les temps initialement prévus. Et par ailleurs, s’appuyant sur les enseignements de l’histoire, il « fait confiance » aux compagnies pour trouver les solutions qui permettront d’éponger les surplus de tonnage au cours des prochaines années.

« L'introduction des très grands porte-conteneurs a contribué à une diminution du nombre de services utilisant de plus gros navires. Cette tendance devrait se poursuivre, mais elle finira par se stabiliser. Pour contrer ce phénomène, nous nous attendons à ce qu'une plus grande proportion des services Asie-Europe du Nord prennent le chemin le plus long et déploient un minimum de 12 navires ».

--- A.D ---