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Pour que le transport maritime soit conforme à l'Accord de Paris sur le réchauffement climatique, au moins 5 % du carburant utilisé doit être complètement vert en 2030, soutient une étude de Getting to Zero. L’alliance industrielle avait été créée en septembre 2019 pour accélérer les développements des technologies en vue de parvenir à la décarbonation du transport maritime dans les temps impartis par l’OMI.

C’est l’étude « virale » du moment. Et elle a été mandatée par l’une des premières alliances d’acteurs industriels créées pour mettre en service d’ici 2030 un premier navire neutre en carbone. Elle a été confiée à un trio de scientifiques, le chercheur en transport maritime Tristan Smith de l'University College London, le responsable du transport maritime au sein de la coalition COP26 Climate Champions Peder Osterkamp et le responsable de la recherche au Forum maritime mondial Kasper Søgaard.

L'analyse soutient que les termes de l’Accord de Paris (contenir les températures à 1,5 °C) ne pourront être respectés que si et uniquement si le transport maritime dispose de carburants sans carbone d’ici 2030 et que ces derniers composent 5 % du panel de combustibles. Elle part du principe que le besoin énergétique du transport maritime sera de 12,9 exajoules en 2030. 5 % de ces besoins représentent 0,64 exajoules, soit 15,8 Mt d'équivalent pétrole lourd.

En supposant que le carburant à base d'hydrogène utilisé est l'ammoniac, pour le produire en cette quantité, il faudrait environ 60 GW d’hydrogène vert. Ce qui serait, selon l'équipe de recherche, envisageable si les projets en cours en Australie, en Chine, au Japon et dans l'UE étaient achevés dans les délais prévus. L'UE, dans le cadre de sa stratégie pour l'hydrogène, s'est notamment fixé pour objectif de produire environ 10 Mt d'hydrogène vert d'ici à 2030.

Courbe en S et trois phases

L'adoption de carburants à zéro émission dans le transport maritime suivra une courbe en S, comme cela a été le cas pour toutes les grandes transformations industrielles, affirment les auteurs. Elle commence par une phase d'émergence progressive mais avec une courbe d’apprentissage rapide au cours de laquelle les coûts commencent à baisser. S’ensuit une période où l'adoption de la nouvelle technologie s’accélère, ce qui augmente la confiance, accroît la demande et stimule les investissements tout au long de la chaîne de valeur. Enfin, la courbe s'aplatit lorsqu’elle adoptée par le marché et qu'une nouvelle norme est établie.

Pour estimer le point de bascule que le transport maritime doit atteindre d'ici à 2030 pour une diffusion rapide de la technologie à émission zéro par la suite, les chercheurs estiment que les carburants à émission zéro doivent représenter 27 % de l'énergie totale d'ici 2036, et 93 % d'ici 2046. Selon ces calculs, le taux d'adoption de 5 % de carburants à émissions zéro doit être effectif d'ici 2030.

Plusieurs segments éligibles

Trois segments du transport maritime pourraient être les premiers à adopter cet objectif. L'équipe de recherche considère que le conteneur réunit les conditions nécessaires. L’analyse mentionne que dix grands itinérairesont produit 7 Mt de CO2 en 2018, ce qui pourrait représenter 0,8 % des 5 % nécessaires. 

Les navires-citernes d'ammoniac et de GPL sont aussi de bons candidats « car les navires transportant ces carburants peuvent également les utiliser pour leur propre déplacement ». Le transport d'ammoniac représentait à lui seul environ 0,1 % des émissions en 2018. Avec les navires-citernes de GPL, la somme pourrait être de 2 % du total de 5 % nécessaire. 

En outre, la coalition décèle dans les activités du transport maritime domestique des sources de gains. « Par exemple, si les 32 nations développées, qui représentent environ la moitié du transport maritime national, étaient en mesure de réduire leur consommation d'énergie de 30 %, cela permettrait de réduire de 2 à 3 % les émissions totales du transport maritime mondial.»

Disponibilité et coût

Encore faut-il qu’un approvisionnement suffisant en carburants sans carbone soit disponible d'ici 2030, qu'il s'agisse d'hydrogène vert et de ses dérivés, comme l'ammoniac et le méthanol, d'hydrogène bleu et de ses dérivés, ou de biocarburants.

« Les carburants dérivés de l'hydrogène présentent le plus grand potentiel à long terme pour une mise à l'échelle rapide au cours des prochaines décennies et devraient constituer une part importante du mélange de carburants de 2030 », assure la Coalition.

La Green Hydrogen Catapult – une initiative de sept acteurs de l'industrie de l'hydrogène vert : Yara, Iberdrola, Orsted, ACWA Power, CWP Renewables, Snam et Envision - vise à fournir 25 GW d'hydrogène vert d'ici 2025 à 2 $/kg, indique le rapport. « Avec un prix de l'hydrogène vert de 2 $/kg, le prix de l'ammoniac vert serait à peu près le double de celui du fuel lourd », est-il écrit. 

A.D.