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La stratégie pour enrayer la détérioration du pavillon national, passé en plusieurs décennies du 4e au 29e rang des flottes mondiales, est une bonne base mais doit être encore complétée, signifient les armateurs français. Armateurs de France salue la plupart des mesures annoncées dans le cadre du Fontenoy du maritime, mais il y a encore des trous dans la raquette.

« Le gouvernement doit incontestablement compléter le dispositif. Mais nous soutenons et saluons les premières mesures. Ce socle est une bonne base pour négocier et aller au bout de nos demandes et de nos objectifs », plante Jean-Emmanuel Sauvée, qui évoque le Fontenoy comme une « escale » dans une navigation au long cours. Le président d’Armateurs de France réagissait aux arbitrages fiscaux et financiers présentés la veille par le président de la République aux Assises de l’Économie de la mer, organisées par la Cluster maritime français et notre confrère Le Marin (cf. détails ici). 

L’organisation professionnelle représentant les intérêts des compagnies maritimes françaises a été, comme nombre de parties prenantes de la filière maritime et portuaire, étroitement associée aux travaux interminables qui se sont tenus dans le cadre du Fontenoy du maritime.

L’objectif ultime de cette vaste consultation participative, lancée il y a près d’un an, était de doter la filière d’une ambitieuse stratégie à la Prévert qui fasse à la fois le jeu du marin français, du développement économique des entreprises, de la compétitivité du pavillon national, de la transition énergétique des navires et qui s’inscrive dans une démarche de souveraineté nationale au moyen d’une flotte stratégique.

De vieilles revendications

Ces thématiques sont de vieilles revendications pour les armateurs, mais le caractère stratégique du secteur est devenu central dans le débat public à la faveur d’une épidémie planétaire quand certains ont découvert la dépendance extrême du pays à l’étranger pour ses approvisionnements stratégiques (semi-composants, médicaments...).

Le secteur était donc paré quand il a été sollicité. L’organisation disposait en outre d’un « projet stratégique » prêt à l’emploi et sur lequel elle avait elle-même organisé en interne une vaste consultation fixant un certain nombre de priorités. Il y était déjà question de souveraineté des approvisionnements, de maîtrise des exportations, de l’emploi de marins français, de la formation, des conditions d’exercice des métiers, de transition énergétique des navires…

Epinglé en haut de la liste de ce corpus programmatique, un ensemble de mesures financières et fiscales qui permettent d’opérer dans des conditions à peu près égales avec la concurrence européenne et qui libèrent les « nouvelles initiatives armatoriales » dans ce secteur hautement capitalistique où la durée d’amortissement des navires est longue. « Nous avons vraiment besoin de nouveaux armateurs », insiste Jean-Emmanuel Sauvée, ancien officier de la marine marchande passé à la barre en cofondant une compagnie aujourd’hui très connue (Ponant).

Degradation française

Sur le fond, AdF estime légitime d’être exigeant. Le pavillon français est bien placé dans les classements internationaux sur les critères de qualité environnementale, de sécurité des navires et de droit social. Sa flotte « est jeune [15,1 ans, NDLR], innovante et avancée pour être propre. Elle a les atouts pour être l’une des plus vertueuses au monde, aux avant-postes sur certaines technologies vertes, à l’instar du vélique et du GNL. »

Pour autant, le pavillon français est passé en plusieurs décennies du 4e au 29e rang des flottes mondiales par pavillon et au 23e rang pour sa flotte contrôlée. En Europe, il se situe aux 12e et 9e rangs respectivement. Le tonnage français ne pèse pas lourd, avec sa part mondiale de 0,4 % alors que cinq États en détiennent 60 % (Panama, Liberia, Îles Marshall, Hong Kong et Singapour). Le bataillon de navires (transports et services maritimes) de plus de 100 UMS sous pavillon français dépasse à peine les 400 unités (423), dont seulement 190 dans le transport.

Peu d’attrait

Le shipping français attire peu. Au second semestre 2020 (dernières statistiques), seuls quatre navires avaient hissé le drapeau tricolore. Dans le transport, 89 navires sont inscrits au Registre international français (Rif), 60 immatriculés sous le régime métropolitain et 41 aux registres d’Outre-mer.

« On a évité pendant des décennies l’option zéro : zéro navire, zéro marin et zéro armateur », rappelle néanmoins Jean-Emmanuel Sauvée. « Nous sommes en mesure d’accroître le tonnage sous pavillon français. Nous sommes pleinement engagés à raccrocher les wagons avec la dynamique de la croissance de la flotte mondiale. Le Fontenoy doit précisément aider à faire émerger de nouvelles initiatives armatoriales », assure-t-il avec la foi du charbonnier. Pour cela, l’association n’entend donc rien lâcher.

Fenêtre de tir courte

La fenêtre est courte, a conscience Jean-Marc Roué, le président de Brittany Ferries, sans égal pour remettre les pendules à l’heure et les points sur les I. « Le temps parlementaire doit figer la parole de l‘exécutif. Or les travaux vont être écourtés par les échéances présidentielles. » Emmanuel Macron s’est en tout cas engagé, devant toute la communauté, à inscrire « la plupart des mesures annoncées dans le projet de loi de finances 2022 ». C’est dire que le gouvernement a jusqu’au 22 septembre pour s’exécuter.

Les armateurs tiennent notamment à la possibilité d’utiliser conjointement le crédit-bail, qui facilite le financement de l’achat d’un navire, et la « garantie projet stratégique » lorsque les projets visent à recourir au pavillon français. « Cette garantie est absolument nécessaire dans le recours au financement. Bénéficier d’une couverture de la BPI à hauteur de 80 % est majeur pour déclencher les décisions chez des bailleurs privés », insiste Jean-Marc Roué.

« Nous devons renouveler 40 navires de transport de personnels dans un délai de trois ans », avait expliqué la veille Gaël Bodénès, qui a récemment pris la direction de Bourbon, lors de son échange avec le chef de l’État. « Sans ces mesures, nous ne pourrions pas les commander en France. Ce package global, portant à la fois sur l’emploi et les navires, va permettre en outre de les armer sous le RIF ».

Net wage incomplet

Les armateurs regrettent néanmoins que le net wage ne soit pas figé dans le marbre mais seulement prolongé pour trois ans supplémentaires.

Accordée en 2021, l’exonération de charges salariales pour les armements effectuant du transport de passagers à l’international sous pavillon français et communautaire est une autre vieille demande. Un certain nombre de pays européens (le dispositif est euro-compatible depuis 2004) accorde cette possibilité à leurs armateurs depuis des années.

Le net wage a été certes étendu à d’autres catégories d’emplois (officiers, personnels d’exécution) et à d’autres secteurs mais hors DSP. « Nous sommes déçus par le fait que les compagnies méditerranéennes en soient de fait exclues », poursuit l’homme du ferry, qui entrevoit toutefois une fenêtre de tir pour celles desservant le Maghreb.

CMA CGM prête à aider le RIF

« CMA CGM partage l’ambition du pays pour son indépendance stratégique », engage Jacques Gérault, le conseiller institutionnel de CMA CGM. « Une flotte stratégique, c’est quoi ? Ce sont des ports, des navires et des marins français. Nous avons des ports, pas suffisamment de navires et très peu de marins car ils sont tous malais ou philippins. »

Dans une lointaine intervention sur la compétitivité du RIF, le représentant institutionnel du troisième armateur mondial de porte-conteneurs proposait de compenser le surcoût financier (réel) inhérent au registre français par des avantages, tel un « système de préférence national ou communautaire qui accorderait des facilités à ceux qui jouent le jeu ».

Jacques Gérault assure aujourd’hui que la compagnie est prête à aller plus loin, jusqu’à armer sous RIF les 44 navires au GNL qui doivent rejoindre la flotte d’ici 2024. Pour celui qui a eu un passé en tant que dircab de ministres ou en préfecture, il reste encore beaucoup à faire et à tous les niveaux.

Problématique du marin

« Nous ne sommes pas dans les clous si on devait passer tous nos navires au GNL. Les volumes ne sont absolument pas suffisants ni disponibles. Pour armer des navires sous RIF et satisfaire de ce fait nos besoins en marins, l’ENSM ne forme pas assez. Il nous faudra 33 officiers par an à partir de 2022 alors qu’une promotion à l’ENSM en compte officiellement 250. »

En cela, il salue la décision de doubler le nombre d’officiers sortant de l’ENSM d’ici 2027, en partie en réponse aux statistiques qui prévoient une pénurie de 35 000 marins dans les années à venir.

Argument de reconquête

Armateurs de France n’a pas obtenu gain de cause sur tout mais ne désespère pas d’y parvenir. Quoi qu’il en soit, l’impérieuse urgence climatique, qui fait peser de lourdes responsabilités de santé publique sur les acteurs de la filière, n’est manifestement pas un sujet. Du moins en France. 

Au contraire, ils font presque de leur flotte responsable et durable un argument de reconquête. Et poussent pour que la connexion à quai soit généralisée, qu’une filière d’excellence autour du soutage au GNL soit aidée, que le report modal soit stimulé par des mesures qui permettent de lisser le différentiel de coût sans quoi le routier sera toujours plus compétitif que le fleuve et le rail, que des services numérisés soient généralisés...

Face à une filière qui pousse dans son sens, le gouvernement pourrait bien être débordé par ses propres exigences, offrant au final peu de compensations aux contreparties requises.  

Adeline Descamps