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La Chine, soutenue par le Brésil, l'Afrique du Sud, l'Argentine et les Émirats arabes unis, a soumis à l'OMI le cadre juridique et financier qui permettrait de stimuler l'adoption d'alternatives aux énergies fossiles tout en réglant le différentiel de coûts avec les carburants d'origine fossile. Une avancée notable pour des pays qui ne sont pas connus pour leur activisme sur ces questions à l'OMI.

Le transport maritime est embarqué dans une course contre la montre pour être dans les clous des objectifs de décarbonation fixés par l’OMI, l'autorité de réglementation du transport maritime.

Plusieurs des grandes organisations maritimes internationales, soutenues par des États membres, militent ardemment en faveur de mesures basées sur le marché (MBM). Sous ce jargon technique, l’on désigne un cadre juridique qui vise, par exemple, à dissuader l’utilisation de combustibles fossiles et/ou inciter l’emploi d’alternatives décarbonnées au moyen de règles financières et fiscales.  

Jusqu’à présent, cette approche est surtout défendue par le bloc des États membres occidentaux à l’instar du Danemark, de l'Allemagne, de la France ou encore de la Suède. Ces derniers défendent trois types de solutions : une taxe/prélèvement, un système de quotas ou une norme pour les carburants à faible teneur en soufre.

Nouvelle approche

La Chine se fait le chantre d’un mécanisme également basé sur le marché mais différent. Le géant asiatique est soutenu, dans cette proposition qui a été soumise en début de mois à l’OMI, par l'Argentine, le Brésil, l'Afrique du Sud et les Émirats arabes unis. Des pays plutôt classés comme « moins disant » en matière de réduction des émissions de CO2, notamment parce que leurs exportations se font essentiellement par voie maritime ou parce que leurs économies sont déjà très sinistrées.

Le programme, désigné sous l’acronyme IMSF&R (programme chinois de financement et de récompense pour le développement durable du transport maritime international si l’on traduit littéralement) s’appuie notamment sur un système de collecte de données et l'indicateur d'intensité de carbone (CII) de l'OMI. Son concept consiste à établir le niveau d'émissions de CO2 de référence supérieur/inférieur d'un navire en fonction des limites supérieures/inférieures de sa classification « C », telles qu'elles sont définies dans les directives CII, en conjonction avec sa capacité et la distance réelle parcourue au cours d'une année civile. Les navires, dont les émissions réelles de CO2 sont supérieures au niveau de référence supérieur, devront s’acquitter d’une « contribution financière » tandis que ceux dont les émissions de CO2 sont inférieures au niveau de référence inférieur, seront récompensés.

Taxe carbone à effet pervers

En plus d’encourager les plus vertueux, les contributions collectées seraient également utilisées pour atténuer les impacts négatifs dans les pays en développement susceptibles d'être affectés. Elles permettrait en outre de financer la R&D des technologies et des carburants marins décarbonés, notamment en réglant les questions de propriété intellectuelle et ainsi les rendre accessibles aux pays en développement.

« D'une manière générale, notre approche est moisns impactante que toutes les autres mesures à moyen terme proposées jusqu'à présent », affirme le document soumis à l'OMI. Les auteurs de la proposition font notamment référence à la taxe générale sur le carbone.

A.D.

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