Pour accélérer sur l'agenda environnemental mondial qui impose au transport maritime de traiter son empreinte carbone d'ici à 2030, la France va déposer, à l’occasion de la prochaine session de négociations du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI, un dossier sur la limitation de vitesse. 

La réduction de la vitesse, c’est un peu la solution à tout faire, consensuelle, peu coûteuse, ne nécessitant pas d'investissements technologiques, ni d’aménagements techniques sur les moteurs, sans impacts ou presque sur un plan opérationnel.

On la considère comme pertinente pour absorber la surcapacité, le courtier britannique Clarksons estimant même que la limitation de la vitesse des navires aurait permis d’éponger quelque 3 MEVP de capacité nominale depuis 2008. On l’évoque aussi pour ses vertus en cas de hausse du cours du pétrole (il est communément admis qu’un navire limitant sa vitesse de 12 à 11 nœuds réduit sa consommation de 18 % et de 30 % si la jauge est à 10 nœuds). Les ONG en font une des options contre la perte de conteneurs en mer. Et dans un contexte où le transport maritime est sommé d’amender son rapport à l’environnement, elle est largement plébiscitée pour ses effets simples et mécaniques (moins consommer, c’est moins polluer) sur la réduction des émissions polluantes.

Plaidoyer pour le slow steaming 

Voici que le gouvernement français la reprend à son compte pour en faire le pivot d’un projet qu’il a déposé auprès de l’OMI et qui sera étudié en mai prochain à l’occasion la 74e session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l’OMI (du reste, déjà acquise à cette cause). François de Rugy, ministre de la Transition écologique et solidaire, et Élisabeth Borne, ministre chargée des Transports, qui sont à l’initiative de cette action, disent l’avoir co-construite avec les armateurs français. Les ministères rappellent que l'OMI a adopté en avril 2018 une stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) des navires, assignant un objectif de réduction des émissions d'au moins 40 % par tonne transportée en 2030 par rapport à 2008 et de 50 % en 2050. 

Plafond annuel d'émissions de gaz à effet de serre

« La réalisation du premier objectif de court terme est cruciale pour donner aux deux suivants leur pleine efficacité », estiment les représentants de la France. Quant au fond et à la forme de cette demande, peu de précisions hormis quelques orientations. Encore moins sur les moyens et la méthode. Chaque armement, quelle que soit sa catégorie, se verrait fixer un plafond annuel d'émissions de gaz à effet de serre pour sa flotte et aurait le choix des moyens pour le respecter (régulation de la vitesse, amélioration de l'efficacité énergétique, etc.), indique l’exécutif.

Jean-Marc Roué, président d'Armateurs de France, l'organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services maritimes, abonde : « la réduction de la vitesse est une solution efficace pour relever le défi environnemental auquel le shipping est confronté. Selon les secteurs d'activités du transport maritime, elle doit désormais être réglementée pour une application pérenne, en évitant toute distorsion de concurrence ».

Dans une interview accordée au Marin il y a quelques jours, l’armateur Philippe Louis-Dreyfus, qui a toujours soutenu cette mesure dans ses différentes fonctions, notamment au sein de l’association européenne des armateurs (Ecsa) ou de Bimco, expliquait qu'un cadre réglementaire était en effet nécessaire. « En 2008, comme beaucoup d'armateurs, nous avons fait l'expérience du slow steaming à cause de la crise. Nous avons alors mesuré combien une réduction de la vitesse de nos vraquiers, ne serait-ce que d'un seul nœud, pouvait avoir comme incidence sur la réduction de nos émissions de CO2. J’ai été bien seul pour mener ce combat, souvent confronté à de l’indifférence, parfois même à de l’hostilité. On m’expliquait que ce n’était pas possible avec toute sorte d’arguments techniques », avait-il confié à nos confrères.

A.D.

 

 

 

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