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Haropa devrait finir l’année avec une croissance de 30 % du nombre de conteneurs transportés en fluvial entre Le Havre et Gennevilliers. Un record attribué au geste commercial de CMA-CGM sur les frais de manutention fluviale (THC) à Fos et au Havre depuis avril pour les flux de conteneurs. La mesure réclamée de longue date n’est pourtant pas à la hauteur des attentes des utilisateurs et questionne.

À l’occasion de Riverdating, qui s’est tenu le 30 novembre au Carré des Docks au Havre, le directeur général délégué de Haropa, Antoine Berbain, a salué la décision « très courageuse » de CMA-CGM de prendre en charge les THC aux ports de Marseille Fos et du Havre à partir d’avril 2022.

Une mesure que le secteur fluvial réclamait de longue date pour s’aligner à ce qui se pratique à Anvers et à Rotterdam, où les « terminal handling charges » (frais de manutention sur le terminal), facturées par le manutentionnaire au transporteur maritime, incluent le chargement des conteneurs sur véhicule terrestre, quel que soit le mode de transport. Dans les ports français, seul le chargement sur wagon ou remorque routière est intégré, tandis que les opérateurs fluviaux se voient facturer la prestation.

À Dunkerque, la mutualisation des THC, qui a été mise en oeuvre en 2016, serait en grande partie à l’origine du fort développement du nombre de conteneurs transportés en fluvial. « La part modale du fluvial dans les conteneurs a doublé deux ans après la mutualisation des THC pour atteindre 7 % », reconnait Maurice Georges, le directeur général du port nordiste. Depuis, elle s’est maintenue à ce niveau malgré la très forte augmentation du trafic conteneurisé au terminal des Flandres.

CMA-CGM prend à sa charge les THC pour les conteneurs fluviaux

Des effets probants sur la Seine

Sur la Seine aussi, la mutualisation des THC entre les différents modes terrestres a favorisé le recours à la voie d’eau pour le transport de conteneurs. « On constate une croissance de 30 % des flux fluviaux de conteneurs entre Le Havre et Gennevilliers, relève Antoine Berbain. On sera sur l’ensemble de l’année bien au-dessus du précédent record historique. Il y a d’autres facteurs expliquant cette augmentation mais le soutien de CMA-CGM au fluvial est très important. »

Pourtant, le geste de CMA-CGM, dont l’annonce a été largement communiquée, reste mal comprise. « On ne sait pas si elle concerne aussi les conteneurs vides ou seulement les pleins, ni si elle s’applique en cas de boîtes CMA embarquées sur un navire d’Evergreen par exemple », s’interroge François Soulet de Brugière, administrateur de l’AUTF, association représentant les intérêts des chargeurs.

Geste limité aux conteneurs pleins 

Assimilée à la prise en charge par la compagnie maritime française des THC pour tous les conteneurs débarqués de ses navires et embarqués sur le Rhône ou la Seine, l’offre est en réalité un peu plus limitée. D’une part, elle ne concerne que les conteneurs pleins. D’autre part, elle ne s’applique qu’aux boîtes dont le transport de bout en bout a été confié à CMA CGM. Cette restriction au seul carrier haulage exclut de fait un grand nombre de conteneurs, mais colle à la stratégie de logistique intégrée mise en œuvre par l’armateur français.

Du côté de la CFT, principal transporteur de conteneurs fluviaux en France, on attend surtout « un arrêt complet de la facturation de cette surcharge ». Le directeur de l’activité fluviale du groupe Sogestran, Matthieu Blanc, estime néanmoins que la proposition a permis de ne pas perdre de volume, en particulier sur le bassin du Rhône. Et ainsi de soutenir globalement l’activité.

Étienne Berrier

Discrimination ?

Sur le sujet, une autre critique a émergé durant l’année, les commissionnaires de transport pointant certaines pratiques jugées discriminatoires sans le formuler ainsi mais s’apparentant à une forme d’éviction. Á la base, il était question que tous les modes de pré et post-acheminement soient traités uniformément sur le plan tarifaire.

Or, selon certains transitaires, la suppression du surcoût est effective quand l’armateur prend en charge le pré et post-acheminement (carrier haulage) mais pas quand le commissionnaire de transport ou le chargeur prend en charge le conteneur pour l’acheminer du port vers vers l’entrepôt final de destination (merchant haulage).