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Alors que près de 3 000 conteneurs sont passés par-dessus bord en moins de deux mois, une étude de Standard club éclaire d’une jour nouveau la problématique. Le P&I s’est penché sur le cas spécifique des mastodontes de plus de 23 000 EVP capables d’empiler 12 conteneurs dans les cales et 10 à 12 en pontée. Comprendre pour mieux prévenir et…répartir les responsabilités, justifie l'assureur.​

Le Maersk Essen, porte-conteneurs de 13 092 EVP, qui a essaimé en mer quelque 750 conteneurs dans le Pacifique nord début janvier, a accosté à 11h45 le 30 janvier (ETA) au terminal de la filiale portuaire de Maersk, APM Terminals, à Lazaro Cardenas au Mexique. Un port-refuge qui aurait présenté le meilleur compromis, en termes de capacité, disponibilité et coûts. Pousser jusqu’à Los Angeles aurait pu de sens compte tenu de l’actuelle congestion de la côte ouest-américaine où les navires font la queue pour accoster, justifie la compagnie danoise. 

Le néo panamax, qui opère sur la ligne TP6, avait quitté Xiamen le 23 décembre et devait arriver à Los Angeles le 22 janvier dans le cadre de la ligne TP6 qui relie l’Asie à la côte ouest des États-Unis via Vung Tau, Hong Kong, Yantian et Xiamen. Il devait être à environ 430 miles nautiques (moins de 800 km) au nord-est d'Honolulu quand il a été secoué par une violente tempête.

L’inspection du porte-conteneurs et des conteneurs malmenés par le coup de houle va donc pouvoir commencer au Mexique. L’option actuellement privilégiée serait de décharger les conteneurs endommagés pour que le navire affrété, une fois inspectée, puisse reprendre sa route vers Los Angeles et livrer la cargaison intacte. Un acheminement par la voie terrestre et ferroviaire n’est cependant pas exclu par la compagnie.

L’opération de déchargement des conteneurs mutilés, que Maersk se refuse à montrer, pourrait prendre du temps à en juger par l’expérience du ONE Apus, un précédent. Le porte-conteneurs, géré par NYK Shipmanagement, avait également subi, et dans la même région, orages et forte houle fin novembre, semant plus de 1 800 conteneurs en mer. Maersk maintient qu'il faudra deux à trois semaines pour réparer le navire et remettre en place toutes les boîtes non endommagées.

Maersk Essen : jusqu'à 750 conteneurs perdus 

Coût environnemental et financier

L’océan Pacifique, connu pour ses vagues scélérates, ne fait pas de cadeau. Ses vents violents sont connus. Plusieurs navires en ont fait les frais en à peine quelques semaines et les deux derniers événements se sont soldés par près de 3 000 conteneurs passés par-dessus bord. D’après les données du World Shipping Council, spécialiste de cette comptabilité, l’analyse sur 12 ans indique qu’une moyenne de 1 382 boîtes échouent en mer chaque année (en 2019, 226 millions de conteneurs ont été transportés dans le monde entier). Mais ces trois dernières années, la tendance était à la baisse avec 779 unités.

Le phénomène, non indissociable du gigantisme des porte-conteneurs, nourrit chroniquement les débats et coûte cher aux assurances. La perte de cargaisons du Mol Comfort (2013) – 4 293 conteneurs à la dérive – aurait coûté au P&I Club 440 M€ au titre des cargaisons sur un total de 523 M€.

Evergreen sème à son tour des conteneurs

24 rangées de boîtes, 24 conteneurs empilés

Dans un rapport récemment publié, le Standard Club, un club de P&I, renseigne d’un jour nouveau et assez technique le phénomène. Conteneurs mal arrimés et fixés entre eux, trop chargés, mal emballés, structurellement défaillants...l’étude a passé en revue tous les facteurs qui peuvent engendrer une catastrophe et s’est intéressée plus spécifiquement à l’effondrement de piles sur les mégamax (MGX-24). Ces mastodontes de dernière génération sont capables d’embarquer 23 000 EVP et d’aligner 24 rangées de conteneurs au-dessus du pont, 24 rangées de boîtes dans le sens de la longueur et d’empiler jusqu’à 24 conteneurs, 12 dans les cales et 10 à 12 en pontée. 

Si les charges maximales réalisables dans des conditions réelles sont souvent nettement inférieures, pour des raisons économiques et commerciales, les porte-conteneurs sont appelés à respecter des calendriers d'exploitation très serrés et être aussi chargés que possible. Ce qui inquiète l’assureur : « non seulement pour assurer les vitesses élevées requises, mais aussi pour permettre de maintenir la vitesse par mauvais temps, les porte-conteneurs sont malmenés. Et lorsque les navires sont poussés à fond par mauvais temps, les charges sur les dispositifs d'arrimage et de fixation des conteneurs sont très importantes ».

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Le vent, facteur imprévisible

Le Standard Club note que tous les effondrements de piles de conteneurs en mer se produisent toujours par mauvais temps avec des vents violents. À pleine charge, les piles offrent une forte prise aux zones de vent et sont soumises à de grands francs-bords. « Elles agissent comme des voiles géantes » qui amplifient les mouvements du navire, ce qui sollicite d’autant plus l'arrimage et la fixation des charges.

L’analyse se penche également sur l’arrimage incorrect des conteneurs, en principe conditionné au poids maximum autorisé pour chaque pile. « Les accidents se produisent souvent dans les baies où le poids de la pile a été dépassé », assure le P&I. « Les manuels sur l'arrimage des cargaisons indiquent que les conteneurs en pontée doivent être empilés selon le poids, le plus lourd se trouvant au niveau inférieur et le plus léger au niveau supérieur, afin de minimiser les charges sur les dispositifs d'arrimage et de fixation ». Cette méthode, qui « repose sur une connaissance précise du poids des conteneurs », doit être respectée pour ne pas sur-solliciter les dispositifs d'arrimage. Et met en garde contre les limites des manuels d'arrimage qui n’intègrent pas nécessairement les différentes expositions au vent ni la possibilité de charger des conteneurs de grand volume (2,9 m de hauteur).

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Conteneurs trop chargés

Facteur aggravant, les conteneurs dont le poids est mal déclaré ou délibérément mal déclaré. Pour résoudre le problème des conteneurs en surpoids, l’OMI a modifié la règle 2 du chapitre VI de la convention SOLAS en 2016 afin d'exiger la vérification du poids des conteneurs avant le chargement des conteneurs à bord des navires,

L'expéditeur est tenu de fournir la masse brute vérifiée (MGB) en l'indiquant dans le document d'expédition. Il doit ensuite la soumettre au capitaine ou à son représentant et au représentant du terminal à temps pour qu'elle puisse être utilisée dans la préparation du plan d'arrimage du navire. L’assureur note à cet égard que tous les ports n’ont pas les moyens de s’assurer du respect des règlements, ce qui n'encourage guère les chargeurs contrevenants à s'y conformer.

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Conteneurs mal emballés, défaillants et mal fixés 

Que ce soit le contenu, l’emballage, la méthode d’arrimage, le capitaine d’un navire n’a pas la possibilité, comme pour les marchandises diverses, de voir ou de contrôler le contenu des conteneurs, ni la façon dont ils ont été emballés. Les transporteurs dépendent généralement de tiers pour l'empotage et l'arrimage des marchandises dans les conteneurs.

Le vieillissement accéléré des boîtes, du fait de leur sur sollicitation et conditions d’emploi, est pour l’assureur un autre risque. Manutention brutale, usure, surcharge sont autant de facteurs qui « peuvent entraîner une défaillance structurelle du conteneur » et dégrader sa résistance à la compression

Autre facteur aggravant de l’arrimage, le nombre important de boîtes à arrimer entre elles, fixées à l'aide de verrous aux quatre coins tandis que des barres d'arrimage sont ensuite utilisées pour river les piles de conteneurs au pont. Selon le Standard Club, les dispositifs d'arrimage et de fixation sont insuffisants ou incorrectement installées. Les barres d'arrimage ne permettraient d’atteindre que les premiers niveaux de conteneurs. « Cela signifie que sur les grands porte-conteneurs, les niveaux supérieurs ne sont sécurisés que par des verrous tournants. »

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Défaut des contrôles 

Bien que les dispositifs d'arrimage et de fixation soient agréés par classe, ils ne sont généralement pas inspectés par une société de classification. Le remplacement des équipements non conformes aux normes relève donc de la responsabilité de l'équipage d'un navire, qui doit veiller à ce que les composants endommagés ou usés soient remplacés sans délai. Or, selon l’assureur, si les grands porte-conteneurs offrent un avantage commercial aux armateurs, l’équipage n’a pas évolué en conséquence.

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Effet domino

Les forces latérales et verticales qui s’exercent sur les navires font s’entrechoquer les rangées de conteneurs. « En cas de mouvements importants, une pile de conteneurs pourrait s'effondrer, soit en tombant par-dessus bord, soit contre une autre pile ». Et provoquer ainsi un effet domino.

In fine, l’assureur milite en faveur d’une formation adéquate dispensée aux membres d'équipage, qui passe d’abord par « une bonne compréhension du logiciel de chargement et d'arrimage et de ses limites » et appelle à un tour de vis : les conteneurs endommagés ou en surpoids doivent être repérés et refusés au chargement à bord. L'état des dispositifs d'arrimage et de fixation à bord doivent être régulièrement contrôlés. « Les membres d'équipage ne doivent pas non plus laisser la pression commerciale dicter leurs actions », glisse le P&I.

Enfin, comme le conditions météos sont souvent à l’origine du phénomène, le Standard Club estime « qu’une compréhension des forces dynamiques qui s’exercent sur le navire tout comme un routage météorologique proactif » pourrait être fort utile. Ce qui ne serait donc pas le cas aujourd’hui.

Adeline Descamps