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En manque de visibilité auprès des acteurs politiques et des investisseurs alors qu’elles portent des projets en phase avec les urgences climatiques et commercialement crédibles après de grands chargeurs, les entreprises de la filière vélique ont le défaut d’être gourmandes en capitaux. En un tour d’horizon très complet, Armateurs de France a tout dit dans un atelier organisé la semaine dernière. Il manque juste à la filière une véritable politique industrielle pour se projeter sur du long-terme…

Autant n’emporte pas toujours le vent en France pour les entreprises de la filière vélique. Le vent – celui de la crédibilité – va-t-il tourner en faveur de la propulsion vélique dans le transport de marchandises pour que cette solution soit considérée au même titre que les autres carburants alternatifs, sans exclusive ni tropisme pour ces derniers ? Un tour d’horizon très complet – de l’ingénierie à la classification et réglementation en passant par la météo – a été fait à l’occasion d’un atelier technique organisé par Armateurs de France la semaine dernière.

Les problématiques de ce nouveau mode de propulsion sont diverses et les attentes – en particulier de la part des politiques publiques – nombreuses. Pourtant, la propulsion vélique « coche bien des cases » répondant aux enjeux présents et à venir du transport maritime. Le premier d’entre eux est réglementaire que nul n’est plus censé ignoré : diviser par deux les émissions carbone dans un délai de deux à trois décennies. L’autre aspect est purement économique : les coûts de carburants peuvent représenter jusqu’à la moitié des dépenses d’exploitation du navire.

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Énergie d’avenir ?

Dans ce contexte, le vent peut-il s’imposer comme une énergie d’avenir ? Pour certains, la démonstration n’est manifestement plus à faire. « Le vent est une énergie de toujours, du passé, du présent, du futur. À quelques semaines du départ du Vendée Globe 2020 – la plus belle démonstration du génie maritime français et de la force du vent – qui peut encore douter de notre capacité à déployer une flotte de navires de commerce à la propulsion, soit en partie soit totalement vélique », s’enflamme le député de la 2e circonscription du Morbihan Jimmy Pahun, qui doit ses convictions à la transat de 1972 et à ses atavismes (son père s’était laissé tenter par l'aventure en voulant faire des thoniers à voile).

Or, voilà, au-delà des discours politiques convenus et des études déballant quantité de perspectives radieuses, force est de reconnaître que le « carburant » vélique, qui ne nécessite ni extraction, ni transformation, ni transport, ni combustion, fusion ou fission, ni aucun acte d’achat ou revente… reste accroché à son image d’Épinal qui nuit à sa visibilité auprès des pouvoirs publics ou au mieux comme une énergie accessoire. Alors que son profil environnemental répond en tous points aux réglementations à venir sans certaines problématiques associées : disponibilité, stockage, prix, infrastructures de production ou de distribution, etc.

Selon Florent Violain, le représentant de l’association Wind ship, dont la mission est de structurer la filière française, la propulsion à la voile permettrait d’économiser 5 à 20 % du carburant consommé et des émissions associées lorsqu’elle est utilisée en tant qu'assistance à la propulsion sur la flotte existante et jusqu’à 80 % en « moteur » principal sur des navires neufs conçus avec cet objectif. « Les essais validés en 2019 par un organisme indépendant du système de propulsion par le vent installé sur un pétrolier de Maersk de 245 m démontrent une économie de 8,2 % de carburant sur un an », précise-t-il.

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Prendre le leadership et ne pas se laisser courser

À défaut « de faire passer des amendements », le député Jimmy Pahun distille des messages, investissant le champ de la politique stratégique : la filière fait partie de celles où pourrait se jouer l’exception française sur la scène de la compétition industrielle nationale. « Notre pays accueille aujourd'hui une quinzaine d’entreprises pionnières dans ce domaine, ce qui constitue en soi une considérable concentration à l’échelle mondiale. Aucun autre pays ne soutient la comparaison en termes de savoir-faire, tissu productif, expertise industrielle, technologies disponiblesce qui doit permettre à la France d’être le fer de lance de cette propulsion à l’échelle européenne voire mondiale », clame Jimmy Pahun.

En France, la concentration des projets est certes singulière mais ailleurs en Europe du nord, quelques sociétés avancent aussi très vite, a fortiori quand l’État se mobilise. C’est le cas en Finlande avec Norsepower (rotor Flettner), aux Pays-Bas (eConoWind avec une aile rigide à profil aspiré) ou en Norvège, en lien avec de grands chargeurs et armateurs comme Maersk et Shell, Oldendorff, Viking lines & Scandlines, Vale, etc.

Selon Wind Ship, une dizaine de grands navires et de petits ferries naviguent déjà avec des technologies de rotors, de voile rigide, de profil aspiré, de kites et de voiles souples. Des approbations de principe ont été notamment données pour un VLCC avec voile rigide et pour 2 à 3 navires rouliers qui seront en construction en 2021. En Asie, Dalian Shipbuilding Industry Corp. (DSIC) et China Merchants Energy Shipping (CMES) ont équipé un pétrolier de 300 000 t avec 2 ailes rigides fin 2018. MOL et le chantier Oshima Shipyards ont obtenu une approbation de principe par la société de class NK2 sur une voile rigide télescopique équipant lui aussi un grand tanker.

Fuite des technologies

« Il ne faut pas oublier que ce tissu de start-ups et de PME s’inscrit en amont de tout un tissu industriel, capable de construire ces technologies. Si la R&D en la matière se trouvait également ralentie, certains acteurs pourraient être amenés à se tourner vers des pays concurrents », ont prévenu plusieurs participants. 

« Les priorités du plan de relance - décarbonation, la relocalisation et compétitivité – entrent pourtant en résonnance avec nos solutions », déplore Grégoire Théry, responsable du développement de TOWT, qui après avoir transporté en cabotage ces dernières années plus de 1 000 t de produits sous un label garantissant une décarbonation à 90 %, franchira en 2021 une grande étape avec un premier voilier cargo, tête d’une série de quatre navires. Le dirigeant souligne aussi le pragmatisme de plusieurs États européens. « Le ministère suédois des Transports a investi dans le financement d'un premier cargo. Les luxembourgeois sont prêts à adapter le système de crédit-bail spécifiquement à notre filière. Les Belges offrent des avantages fiscaux…. C’est le moment pour les pouvoirs publics de se positionner ».

« L’enjeu est de faire en sorte que le soutien financier et administratif de l'État soit pérenne pour faire émerger une véritable filière industrielle française », reprend Jimmy Pahun, qui a bon espoir que, dans le projet de loi de finances actuellement en débat, soit inscrit le surarmotissement du transport vélique et que les certificats d'économie d'énergie soient ouverts au secteur maritime.

Être sur les radars

Avant d’être pérenne, encore faut-il être sur les radars des pouvoirs publics. « Les efforts et la mobilisation des acteurs et des structures pour construire la filière se heurtent à une faible attention des acteurs publics et des politiques publiques. Bien que quelques avancées aient pu être constatées, le rapport lié à l’article 185 de la LOM a seulement pour objectif d’étudier s’il y a une ‘opportunité à’ et donc de mesurer l’intérêt du sujet », reconnaît Grégoire Théry. « Aujourd'hui, certains projets approchent de la maturité, de la construction et mise à l’eau. Mais nous n'avons toujours pas de visibilité sur les leviers, les dispositifs et les guichets qui ne sont pas adaptés à nos réalités.

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Agir sur la perception du risque

Certains technologies ont en effet été développées jusqu’à un niveau de maturité (technology readiness level) qui ne demandent souvent plus que des démonstrateurs à l’échelle pour être définitivement validées et mises sur le marché. L’État a un rôle à jouer, confirme Florent Violain, pour dérisquer ses acteurs, dont les projets effraient les investisseurs parce que gourmands en capitaux. L’une des solutions évoquées serait notamment d’obtenir une garantie d’État non rémunérée.

« Ces prochaines années, il nous faut mettre en place toutes les conditions pour qu’il y ait des démonstrateurs et des têtes de série, donner accès à des outils de financement. Il y aura aussi des sujets de normalisation, de formation et d'industrialisation pour avoir des ROI adaptés ». L’association prépare notamment un livre blanc qui devrait contribuer à « projeter une flotte ».

Paradoxalement, la nouvelle génération d’armateurs qui en ont fait le mode principal de propulsion –Air seas, Beyond the sea, Neoline, Zéphyr et Borée, TOWT…– semble avoir rencontré l’intérêt des chargeurs, et non des moindres Airbus, Manitou, Bénéteau, Renault. Tous reflètent des propositions de valeur, des positionnements et des maturités commerciale et industrielle différentes (cf. Neoline, Towt, Alizés : voiliers cargos ou cargos à voile, où en sont-ils ?).

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Quête des derniers pourcents de financement

Mais tous insistent sur le parcours du combattant que représente la quête des derniers pourcents de financement pour passer au déploiement industriel. « Être une start-up est en soi un premier handicap. Arriver de surcroît sur le marché avec des nouvelles technologies, approches et propositions de valeur représente un autre défi », explique Niels Joyeux de Zéphyr & Borée. L’armateur nantais a créé une coentreprise avec l’aixois Jifmar offshore services pour développer des navires de commerce à voile. Ariane lui a confié l’an dernier le transport des différents éléments constituant le lanceur Ariane 6 qui devront être collectés et convoyés depuis Brême, Rotterdam, Le Havre et Bordeaux au centre spatial guyanais à Kourou.

« On arrive avec des projets très durs à financer et lourds en capitaux en échange de quoi on ne peut offrir aux chargeurs, dont on sollicite l’engagement, « que » plus d’écologie sur leur chaîne logistique. Donc pour accélérer, il faudrait que l’énergie du vent, mais aussi toutes celles qui permettent d’assurer la transition énergétique, soient aidées. Les énergies fossiles ne coûtant rien, soit on subventionne l’énergie du vent soit on arrive à imposer une taxe carbone, soit on impose le slow steaming. Aujourd'hui, on se demande tous comment on va atteindre les objectifs fixés par l’OMI alors qu’il suffit juste de lever un peu le pied et d’équiper les navires de voile ».

« On a des contrats de transport qui engagent nos chargeurs mais avec des contraintes temporelles. Il faut que nos bateaux sortent dans les délais, rappelle Adrien Simonet, directeur général adjoint de Néoline. La société, qui porte le projet d’une cargo roulier à la propulsion principale par la voile, a 94 % de son financement sécurisé pour la construction de son premier navire. « Les derniers millions sont les plus durs à trouver pour un cargo fabriqué en France ».

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Désamorcer les préjugés

« Un armateur industriel associé à un chantier, cela matche bien. Un armateur financé et un chargeur unique sur des contrats à long terme, cela fonctionne également. Mais un armateur qui est plus ou moins financé avec des chargeurs multiples, c'est beaucoup plus compliqué », relève Antoine Pichon, du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), dont le rapport sur « l’opportunité d’une filière de fret maritime à la voile » suite à la mission parlementaire confiée au skipper Franck Camas, est attendu d’ici une quinzaine de jours. « Dans la situation actuelle, on répond clairement favorablement à l’opportunité de développer la filière mais le vrai sujet reste celui des ressources financières. Il faudrait imaginer des systèmes pour que l’Ademe puisse participer directement au capital d'une entreprise par exemple », suggère le représentant du CGEDD.

Restent les préjugés à désamorcer de ceux qui continuent de penser que les « exigences du transport maritime ne s'accommodent pas des défauts de ce type de production : vents contraires, absents, problèmes de maintenance, entraves à la manutention sur des marchandises, problématiques de régularité, coûts, capacité, normes... La voile restera au mieux un mode de propulsion marginal utilisé par quelques navires dans des conditions très cadrées ».

Les propos sont ceux qu’un dirigeant d’un grand groupe de logistique a tenus auprès d’Antoine Pichon. « Un travail très important reste à mener » donc.

Adeline Descamps

 

Réglementation et classification

À l’OMI, la question de la propulsion vélique n’est pas un thème examiné en tant que tel. Et au cours de l’atelier technique organisé par Armateurs de France, Geneviève Jean-van Rossum, représentante permanente de la France à l’Organisation Maritime Internationale, a concédé : « Nous bien conscients que les initiatives se multiplient en France et au-delà de la réduction des GES, il est clair que les grandes conventions de l'OMI, par exemple SOLAS sur la sûreté de la préservation de la vie en mer ou ColReg pour prévenir les abordages en mer ont des dispositions qui devront être adaptées afin que les navires qui seront propulsés par les voiles ne se heurtent pas à des contraintes réglementaires internationales ».

Benjamin Lechaptois, du Bureau Veritas Marine & Offshore France, insiste pour sa part la nécessité « d'intégrer les autorités maritimes et les sociétés de classification le plus en amont possible des projets ». La société française classe des navires avec propulsion vélique déjà depuis des décennies. « Nous avons donc un retour d'expérience significatif depuis une bonne trentaine d'années. » Il reconnaît que « certains points de la convention SOLAS pourraient être bloquants dans le cadre d’une propulsion à voile, notamment la visibilité en passerelle pour navire de plus de 55 m ».

Du point de vue de la classification, résume-t-il, deux aspects à considérer dans l'attribution de certificats de classification : un équipementier qui certifiera les systèmes de propulsion et une classification pour l'intégration de ce système à bord du navire. « Il est également judicieux et même essentiel de prendre en compte l’EEDI [Energy Efficiency Design Index, normes de performance des nouvelles constructions, NDLR] et l’optimisation de l'efficacité énergétique très en amont ».

A.D

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