La physionomie de la flotte de porte-conteneurs contrôlée par les non-operating owners (NOO), propriétaires non exploitants, a bien changé en une décennie, révèle Alphaliner dans sa dernière publication. Alors que les cinq premières places mondiales étaient accaparées par des opérateurs allemands, trois sociétés basées en Asie-Pacifique dominent désormais le classement. La réussite la plus éclatante revient à Seaspan dont la capacité déployée a franchi le cap des 1,5 MEVP.

Les planètes n’ont pas été immédiatement alignées. Il y a même eu une décorrélation certaine entre les taux de fret et taux d’affrètement mais désormais, « le ciel est la limite » (« The sky is the limit », selon l’expression anglosaxone) pour les porte-conteneurs mis à disposition par les propriétaires non-exploitants (NOO). 

En décalé par rapport aux transporteurs de la ligne régulière, les NOO – dont font partie Seaspan, Danaos, Global Ship Lease, Costamare, Diana Containerships, Box Ships… – profitent enfin de la frénésie du marché du conteneur. 

Les tarifs d’affrètement sont entrés en zone d’ébullition ces dernières semaines et toutes les tailles de navires en profitent. La frénésie guette pour certains segments. Ainsi, un navire de 9 000 EVP a été fixé dernièrement pour un contrat de cinq ans à près de 50 000 $/j. Un panamax de 4 300 EVP s’est négocié à 41 000 $ pour un emploi de 28 mois. C’est un niveau qui n'aurait pas été observé depuis dix-sept ans selon les analystes. 

Le marché de l'affrètement en position de force

Trois asiatiques et deux européennes dans le Top 5

Le paysage de flotte de porte-conteneurs détenue par des propriétaires non exploitants (NOO) a bien changé au cours de la dernière décennie, fait observer Alphaliner dans sa dernière publication. Alors qu’il y a dix ans, les opérateurs allemands trustaient les cinq premières places du classement mondial par la capacité déployée, Niederelbe (NSB), CP Offen, Norddeutsche Reederei H. Schuldt, Erck Rickmers ont été littéralement balayés du Top 5 mondial. Désormais, les compagnies de la région asiatique – Seaspan, Shoei Kisen et BoComm – occupent les premières places aux côtés de deux européennes, Costamare et Zodiac Maritime.  

La déconfiture la plus marquante reste celle de CP Offen qui a été l’un des plus puissants propriétaires au niveau mondial avec une flotte dépassant à un moment donné les 500 000 EVP. L’armateur ne pointe plus qu’à la 9e place, devant Peter Doehle au 11e rang. Niederelbe, numéro un mondial en 2011 avec 439 800 EVP, doit désormais se contenter de la 22e place avec une flotte réduite à 144 000 EVP. 

D’autres compagnies allemandes, telles que E.R. Schiffahrt, Rickmers Reederei ont été fondues ou assimilées par le jeu des alliances et fusions-acquisitions (les deux ont fusionné dans Zeaborn), ou ont tout simplement disparu après avoir fait faillite (Hansa Shipping). 

Conteneur : embellie pour les propriétaires non-exploitants

Assèchement des financements en cause

La désertion des banques allemandes du financement des navires ne serait pas étrangère à cette rétrogradation, croit savoir Alphaliner. « En conséquence, au cours de la dernière décennie, seule une poignée de NOO allemandes ont investi dans de nouveaux navires. »

A contrario, par la puissance de son leasing, la Chine est devenue un important fournisseur de capacités avec des entités telles que CIMC ou China Merchants Bank ou encore BoComm Leasing Co etMinsheng Financial Leasing, « Elles agissent comme des sociétés de leasing qui fixent leur tonnage aux compagnies dans le cadre de contrats coque nue à long terme », décrypte Alphaliner. 

Seaspan : 39 porte-conteneurs commandés en quelques mois

Nouveau règne asiatique

Si les NOO allemands se sont effacés, les propriétaires asiatiques de flotte se sont imposés. Certains d’entre eux figurent parmi ceux qui rythment les saisons avec leurs commandes. Pas un mois ne passe depuis la fin de l’année dernière sans que Seaspan ne fasse l’annonce de l’achat de nouveaux navires. 

Les dernières commandes effectuées fin mars portent à 39 le nombre de ses unités en attente de livraison alors que sa flotte a plus que triplé depuis 2011. À réception, le propriétaire de Hong Kong alignera une capacité totale de 1 653 200 EVP. Le carnet de commandes reflète quelques changements notables avec l’apparition d’un segment de taille supérieure (deux porte-conteneurs de 24 000 EVP) dans un portefeuille où prédominaient jusqu’alors les catégories des 9 000 à 15 000 EVP. 

Des parcours météorites

L’autre star montante est la japonaise Shoei Kisen dont la flotte est passée de 163 000 EVP il y a dix ans à près de 595 000 EVP. Elle a également 367 000 EVP dans son pipeline, en attente de livraison. La filiale du chantier naval japonais Imabari affrète le plus souvent à coque nue à long terme.

En Europe, l'armateur grec Costamare s'est fortement développé au cours de la dernière décennie, passant de la 10e à la 3e place dans le classement d’Alphaliner. La taille de sa flotte a plus que doublé, passant de 232 000 à 551 000 EVP.  En prenant une participation majoritaire dans la société d'investissement américaine York Capital en avril, le NOO a en outre récupéré cinq porte-conteneurs de 11 000 EVP dont la majorité sera affrétée par MSC au prix de 33 000 $/j.  

Course à la capacité

Global Ship Lease (GSL) a également connu une ascension fulgurante, sa flotte passant de 65 000 à 287 280 EVP répartie sur une cinquantaine de navires. En février dernier, il a annoncé un nouvel accord pour l’acquisition (au prix de 116 M$) de sept porte-conteneurs de 6 000 EVP qui seront affrétés dans le cadre de contrat de trente-six mois. La compagnie redonne ainsi vie à un segment de taille qui a été complètement désinvesti ces dernières années.

Parmi les autres acteurs du marché figurent Zodiac Maritime, passé de la 6e à la 4e place avec 48 porte-conteneurs. Le britannique, dirigé par Eyal Ofer, est à l’origine d’une commande en février de quatre unités de 15 000 EVP. Eastern Pacific Shipping (EPS), société dirigée par son jeune frère Idan, à Singapour, se distingue aussi par ses commandes massives, notamment dans une flotte au GNL (22 navires avec les options) dont plusieurs affrétés à CMA CGM au prix d'environ 55 000 $/j selon les courtiers. 

De nouveaux entrants

« L'un des faits marquants de la dernière décennie a été l'émergence d'un grand nombre de nouveaux opérateurs parmi les trente premiers acteurs mondiaux », signale Alphaliner, qui en a identifié une douzaine, dont la moitié basée dans la région Asie-Pacifique : EPS, SFL, Navios, MPC, Capital Ship Management, Lomar et Borealis Maritime.  

La messe n’est toutefois pas dite. La reprise sans précédent du marché de l'affrètement a incité un certain nombre de NOO à retrouver le chemin des chantiers navals. Ainsi, ces dernières semaines, Asiatic Lloyd, Briese Schiffahrt et Vega Reederei, ont tous passé des commandes pour des porte-conteneurs de 1 800 à 7 000 EVP. Une situation inédite outre-Rhin depuis des années. 

Adeline Descamps