Le changement d'orientation est manifeste. La ligne la plus lucrative des trafics Est-Ouest, à l’origine de la congestion sans nom dans les ports de la côte ouest-américaine, a déjà perdu 10 % de ses capacités. La situation reflète la baisse de la demande des détaillants américains, les importations conteneurisées ayant atteint un plateau cet été. Depuis, elles s’affichent à la baisse après deux ans de hausse mensuelle discontinue.

Le 18 octobre, la capacité hebdomadaire entre l'Europe et l'Amérique du Nord s'élevait à 170 500 EVP, soit une hausse de 13,3 % depuis le début de l'année. L'offre actuelle entre l'Asie et l'Europe reste assez stable avec près de 442 000 EVP contre 450 750 EVP en août. Aucune grande boucle n'a encore été touchée par les fermetures, la réduction de 2 % de la capacité étant principalement due à l'annulation de certaines traversées, indique Alphaliner.

La capacité hebdomadaire actuelle entre l'Asie et l'Amérique du Nord (608 658 EVP) a toutefois déjà baissé de 10 % depuis son pic d'avril 2022. Selon le consultant, les réductions de capacité sur le transpacifique seraient la principale raison pour laquelle la capacité hebdomadaire globale Est-Ouest a diminué au cours des derniers mois.

« La situation n'est pas seulement liée à la baisse de la demande de fret pour les exportations au départ de la Chine, mais aussi à l'évolution des taux de fret maritime au comptant », explique le consultant. 

Selon le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), les taux spot entre Shanghai et Los Angeles/Long Beach ont chuté à 2 100 $/FEU mi-octobre, contre plus de 15 000 $ au début de l'année, tandis que les tarifs pour transporter un conteneur entre Shanghai et l’Europe du Nord sont passés de près de 15 600 $/FEU à 5 160 $ entre mi-janvier et mi-octobre.

Ligne Rotterdam-New York encore épargnée

La ligne entre Rotterdam et New York échappe à la dégringolade généralisée en maintenant ses prix entre 7 000 et 7 300 $, surplombant les deux plus grands trafics est-ouest.

Après la fermeture par 2M (Maersk + MSC) du TP3/Sequoia avec six navires de 11 000 à 14 000 EVP, les deux transporteurs ont annoncé une nouvelle fusion d’une de leurs lignes conjointes, les TP9/Eagle et TP1/Maple étant remaniés en un seul service commercialisé sous la marque TP1/Maple.

Wan Hai coupe aussi dans ses services transpacifiques en fermant deux d’entre eux. Ces réductions de capacité sont toutefois éclipsées par la livraison imminente d’une nouvelle unité de 13 100 EVP, qui sera exploitée sur le AA3 entre l'Asie et les États-Unis. Les changements de navires de la compagnie taïwanaise annoncent, selon Alphaliner, une nouvelle tendance. « Les plus petits navires du trafic entre l'Asie et l'Amérique du Nord devraient être retirés des services alors qu'une armada de néo-panamax doit être livrée. »

En deçà des seuils qui déclenchent une hausse des taux de fret

« Une chose est très claire : l'équilibre entre l'offre et la demande subit une forte pression. À moins que les transporteurs ne réduisent considérablement leur capacité, l'utilisation des navires sera faible », indique Sea-Intelligence, se basant sur les dernières données de Container Trade Statistics (CTS) relatives à la demande. « Pour maintenir les niveaux de taux spot ultra élevés, une utilisation nominale supérieure à 92 %-93 % doit être maintenue sur le transpacifique, le seuil sur l'Asie-Europe étant de 85 %. Or, sur le transpacifique, elle est tombée en dessous de 90 % pendant une grande partie de l'année 2022, devenant ainsi un catalyseur de la baisse continue des taux de fret », indique le consultant. 

Sur le trafic Asie-Europe, la question n’a pas lieu de se poser. Le seuil d’utilisation a toujours été inférieure à 85 %, le niveau qui déclenche selon ses calculs une augmentation des tarifs. Elle serait actuellement plus proche des 73 % à 76 %. 

État des stocks des détaillants américains

Sur le marché transpacifique, l’état des stocks des détaillants américains est un paramètre clé pour appréhender la demande de transport de conteneurs. Et à ce niveau, les importations dans les principaux ports à conteneurs des États-Unis, qui ont surfé sur une vague de 2 MEVP par mois depuis le second semestre 2020, devraient tomber à leur plus bas niveau en près de deux ans d'ici la fin de l’année.

Pour la deuxième fois en deux mois, la National Retail Federation (NRF), puissante fédération américaine des détaillants américains, a revu à la baisse ses prévisions d’importations pour le reste de l'année, à 5,97 MEVP, contre 6,15 MEVP estimés un mois auparavant.

Le mois de septembre, habituellement un mois fort pour les importations de la côte ouest-américaine en préparation des fêtes de fin d’année, a trompé les attentes cette année. Le port de Los Angeles vient d’ annoncer son plus faible résultat pour un mois de septembre depuis 2009 avec une baisse de 21,5 % sur un an (709 873 EVP). Son voisin, Long Beach, qui l’avait précédé dans la présentation de ses trafics, a également évoqué son plus mauvais exercice depuis 2016 (741 823 EVP).

C’est le résultat du grand basculement vers la côte Est pour éviter la congestion devenue légendaire dans les ports jumeaux, le témoignage des inquiétude suscitées par les négociations sociales en cours avec les dockers dont le précédent contrat de travail a expiré depuis le 1er juillet et peut-être d’un signe avant-coureur de la récession.

La NRF se fait désormais moins confiante pour l’année 2023, anticipant un mois de janvier en repli de près de 5 % par rapport à 2022, pour atteindre 2,06 MEVP, puis une chute de 15 % en février (par rapport à février 2021), à 1,8 MEVP, retrouvant son niveau d’avant-pandémie et la normalité du Nouvel An lunaire, la trêve des confiseurs à la façon asiatique.

Plateau atteint

« Les restrictions de capacités opérées par les transporteurs reflètent la baisse de la demande de marchandises de la part de détaillants bien approvisionnés, même si les consommateurs continuent de dépenser », assure Ben Hackett, fondateur de Hackett Associates. « De nombreux détaillants ont fait entrer des marchandises en début d'année pour faire face à la hausse de l'inflation et aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement », ajoute Jonathan Gold, en charge de la chaîne d'approvisionnement et de la politique douanière à la NRF, cité dans le communiqué.

Au cours des six premiers mois de l'année, les principaux ports américains à conteneurs ont enregistré, selon l’observatoire de la NRF, un total de 13,5 MEVP, soit une hausse de 5,5 % par rapport à 2021, année déjà considérée comme exceptionnelle. Un plateau a toutefois été atteint en juillet et en août. Depuis, les volumes sont pressentis à la baisse par rapport à 2021 pour chacun des mois du dernier trimestre. Pour l'ensemble de l'année, les détaillants s'attendent à un volume d'importation de 26 MEVP (25,8 MEVP en 2021) et à des ventes au détail en hausse de 6 à 8 % par rapport à 2021. 

A.D.