Port de Long Beach

Depuis la promulgation en juin de la nouvelle législation sur le transport maritime aux États-Unis, la Federal Maritime Commission, l’autorité de réglementation du secteur, a reçu plus de 175 dépôts de plainte de chargeurs depuis juin. L’Ocean Shipping Reform Act a notamment revu les procédures à la faveur des clients des transporteurs.

Le nombre de plaintes déposées par les chargeurs américains auprès de la Commission maritime fédérale (FMC) s’est embrasé. Les 175 faits, qui ont été remontés en moins de six mois à l’autorité de réglementation du transport maritime outre-Atlantique, concernent majoritairement les frais facturés par les transporteurs et résultent de la réforme du Shipping Act. LOcean Shipping Reform Act), qui a été votée en juin, permet aux importateurs et exportateurs de requérir plus facilement contre les transporteurs.

La loi a notamment amendé les règles en matière de surestaries et frais de détention. À cet égard, la charge de la preuve a été transférée des clients aux compagnies maritimes. Ainsi, les transporteurs doivent désormais motiver les raisons pour lesquelles les clients n’ont pas retourné les conteneurs à temps, par exemple. Ce fut la grande problématique pendant les deux années de pandémie. Nombreux sont les chargeurs qui se sont plaints des frais de détention et de démurrage (D&D) alors que les boîtes étaient bloquées dans les terminaux des ports encombrés ou que la pénurie de chauffeurs routiers empêchait de faire la navette entre les ports.

Pratiques jugées abusives

Aussi, la FMC, dont le budget a été doublé et les pouvoirs accrus, peut dorénavant agir juridiquement, contre les pratiques commerciales jugées déloyales, y compris contre les accords entre les transporteurs maritimes réunies en alliances. 

Les chargeurs ont en outre trouvé un allié de circonstance avec l’arrivée au pouvoir du président démocrate Joe Biden qui s’est lancé, à peine élu, dans une véritable traque aux positions dominantes dans tous les pans de l’économie américaine, estimant que le transport maritime « oligopolistique » entrait dans ce cadre et suggèrant une certaine forme d’entente commerciale sur les taux de fret et établissant un un lien avec la flambée des prix à la consommation.

Pour autant, la FMC a conclu à l’absence de collision commerciale dans son rapport final (Fact Finding 29 : International Ocean Transportation Supply Chain Engagementà la suite d’une série d’audits menés pendant deux ans sur la façon dont la pandémie a affecté le transport de ligne, et plus particulièrement sur les taux de fret et les frais de surestaries et de détention.  

 « Nos marchés sont concurrentiels et les taux élevés de fret maritime ont été déterminés par une demande sans précédent des consommateurs, principalement aux États-Unis, qui a dépassé l'offre de capacité des navires. La congestion a encore réduit la capacité disponible », indique le rapport. Rien n’indique que les prix du transport maritime de ligne [aient été] le résultat d'une collusion ou d'une conduite illégale de la part des principaux transporteurs maritimes sur nos marchés . 

Par ailleurs, sur l’organisation de la ligne régulière en trois principales grandes alliances, dont découleraient un pouvoir de marché des transporteurs, une pression sur les prix et des exigences de volumes, le rapport balaie également l’argument : « Contrairement à certaines idées fausses, le marché actuel des services de ligne dans le commerce transpacifique n'est pas concentré. La concurrence entre les transporteurs maritimes, entre les trois grandes alliances et entre les membres de chacune de ces alliances, est vive ».  

Un bureau d’enquête

Bien que la Commission n'ait pas précisé la nature des plaintes, il est probable que les frais de D&D en constituent une partie. La FMC a publié de nouvelles procédures provisoires pour statuer sur les plaintes relatives à ces facturations.

« Dans le cadre de la procédure, une plainte pour infraction étayée fait rapidement l'objet d'une enquête par le personnel de la FMC au sein du Bureau des enquêtes. Le transporteur sera contacté dans le cadre de l'enquête et il lui sera demandé de justifier les motifs qui font l’objet des accusations », détaille le régulateur dans son communiqué de point d’étape. Si l'enquête permet de conclure à l’infraction, « l'Office of Enforcement recommandera à la Commission d'émettre une "ordonnance de justification". Charge alors au transporteur de démontrer « pourquoi il n’est pas tenu de rembourser les droits ou les frais payés ou de renoncer aux droits en question », comme il lui est assigné par l’ordonnance. La charge de la preuve a bien été transférée. 

Adeline Descamps