À moins d'un an de l'entrée en vigueur d'une nouvelle injonction de Marpol, toutes les solutions pour réduire la teneur en soufre dans les carburants marins sont désormais sur la table, entend-on dire. Une ligne claire semble se dégager entre deux options. Mais les incertitudes et autres variables d'ajustement sont encore nombreuses... Et les inquiétudes aussi. 

« Le monde de l'avitaillement est en train de changer, l'industrie du transport maritime fait face à l'un des plus grands défis de l'histoire récente ». Les propos ont été tenus récemment par Paddy Rodgers, le PDG de l’armateur pétrolier belge Euronav (45 navires). À moins d'un an de l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation qui va condamner le fuel lourd, toutes les solutions sont sur la table, estimait-il, mentionnant « les scrubbers, le carburant à faible teneur en soufre ou de substitution comme le GNL, GPL voire le méthanol » mais pour autant, le dirigeant restait circonspect quant aux arbitrages que les armateurs allaient opérer.

Un épais voile de fumée continue en effet de brouiller les écrans radars. Une ligne claire semble toutefois se dégager entre deux options : les dispositifs d’épuration des gaz (EGSC) et les carburants conformes, si tant est que ceux-ci puissent être certifiés par une disponibilité, une qualité et l’assurance d’une origine, qui a déjà fait défaut et contaminé quelques soutes en raison de mélanges de carburants. Depuis, l'OMI a « légiféré » en interdit le transporter de fuel à haute teneur en soufre dans les citernes des navires non équipés de scrubbers. 

Quelle que soit l'option retenue, tous se demandent encore comment ils vont rentabiliser leurs investissements au vu des « trésoreries » à mobiliser. Le « bon vieux » heavy fuel oil (HFO) est un carburant de peu de vertu sur le plan environnemental mais il est imbattable du point de vue économique : 400 $ la tonne quand le gazoil marin, le MGO ou MDO (Maritime Gas Oil), a coûté en moyenne 600 $ en 2018.

Affaire de lobbies

Quant à l’investissement dans les scrubbers, il s'évalue à plusieurs millions d'euros par unités, et pourrait être de surcroît de très court terme, la liste des ports interdisant pour des raisons environnementales certains de ces dispositifs d'épuration des gaz de cheminées s’est allongée ces dernières semaines, le dernier en date fut l'émirati Fujairah, qui a annoncé qu'il n'autoriserait que les navires utilisant des carburants à faible teneur en soufre. Les moins techniquement complexes d'entre eux – ceux fonctionnant en circuit ouvert (dit « open loop ») – présentent l'inconvénient de rejetter des eaux chargées de sulfure. Tant et si bien que les majors pétrolières tiennent régulièrement la chronique de leur mort programmée : « en 2023, tout sera terminé », pilonnent-ils. L'Exhaust Gas Cleaning Systems Association (EGCSA) a pour sa part exhorté les autorités portuaires à ne pas prendre de décisions hâtives, « inspirées par des affirmations exagérées », pour les interdire. 

Selon Maritime Stratégie Intelligence (MSI), société spécialisée dans les datas, environ 10 % des flottes de pétroliers et de vraquiers (en termes de port en lourd) seront équipés d’ici à 2020 de scrubbers. Inévitablement, au vu de leur encombrement, les plus grandes unités y auraient davantage recours que les petits et moyens segments. Le cabinet estime aussi qu’ils seront installés sur 15 % de la flotte des porte-conteneurs, ceux de plus de 7 500 EVP. Quant aux paquebots de croisière, qui ont été les premiers en temps et en heure à les installer, 40 % de la flotte seraient concernés.

La bonne tenue des carnets de commande des équipements lui donne plutôt raison. Les retrofit des navires avec des scrubbers a par exemple particulièrement stimulé les carnets de commandes de Keppel Offshore & Marine, qui a généré 440,9 M$ de chiffre d’affaires avec ce nouveau marché. Wärtsilä, l’un des trois fabricants mondiaux de scrubbers avec Alfa Laval et Yara marine, a également profité de cette manne (même si le groupe industriel finlandais vient de lancer son 4e plan de licenciements touchant 1 200 employés dans le monde). La conversion des porte-conteneurs de MSC ont représenté à eux seuls une commande de 170 M€.

 

Le prix reste le juge de paix

Pour MSI, il demeure beaucoup trop d’incertitudes pour préjuger de la suite. Les écarts de prix joueront incontestablement, dans ce dossier, les arbitres. Pour le consultant, l'écart de prix entre le MGO et le HFO se réduira au fur et à mesure de l’évolution de l’offre. Il estime en outre que l’augmentation des capacités de raffinage aux États-Unis et en Chine permettra de disposer de réserves supplémentaires.

« Au 3e et 4e trimestre de 2019, d'importants volumes de fuel à très faible teneur en soufre conforme au règlement de 0,5 % commenceront à être introduits. L'augmentation de la capacité de raffinage aidera à relever les défis posés par l'augmentation de la demande en 2020, avec une capacité de distillation de brut d'environ 2,5 millions de barils par jour qui entrera en service entre 2019 et 2020. Dans certains cas, comme celui de Jazan en Arabie Saoudite, cette production sera fortement orientée vers le gasoil ».

Lavage d'estomac

Du point de vue technique, soulignent les ingénieurs, les soutes ont été utilisées pendant trop longtemps pour le HFO pour ne pas subir un vrai « lavage d’estomac » qui pourrait immobiliser le navire jusqu'à une semaine, anticipent-ils, et ne sera pas sans impact pour les exploitants de navires, à plus forte raison pour ceux qui affrètent à temps, où les exploitants et les affréteurs devront s'entendre sur l'indisponibilité du navire. Les observateurs notent qu’il s’agira de bien « calculer » son coup et son coût : « si un opérateur prudent souhaite nettoyer ses citernes bien avant 2020 pour disposer d'un certain temps de préparation, son affréteur devra non seulement accepter l'indisponibilité du navire pendant plusieurs jours, mais aussi payer pour du carburant plus cher et ce, avant l'échéance de janvier 2020 ».

Ils font observer que l’équation est valable sur d'autres types de contrats d'affrètement où le carburant est à la charge du propriétaire : « nettoyer trop tôt, payer plus cher le carburant et espérer récupérer une partie des coûts supplémentaires sur le tarif d'affrètement. Ou remettre à trop tard et en manquer pour tester de nouveaux carburants et garantir la conformité à partir de janvier 2020 ».

De son côté Sea/LNG, l’organisation représentant la chaîne de valeur du GNL marin (36 membres), soutient, étude comparative à l’appui, que le GNL l’emporte en termes de rentabilité par rapport à toutes les autres solutions envisagées pour répondre aux nouvelles normes environnementales. L'écran de fumée est loin d'être dissipé donc...

--- Adeline Descamps ---

Le GNL s'ancrerait-il ?