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La série d’audits menés par l’autorité de régulation maritime aux États-Unis sur les dysfonctionnements des chaînes d'approvisionnement mondiales  considère que les taux de fret observés durant la pandémie résultent des seules forces du marché de l'offre et de la demande.

Rebecca Dye, commissaire à la Federal Maritime Commission, le régulateur américain du transport maritime, a rendu public la semaine dernière son rapport final (Fact Finding 29 : International Ocean Transportation Supply Chain Engagement) après une enquête de deux ans sur la façon dont la pandémie a affecté le transport de ligne. La série d’audits fait suite aux plaintes récurrentes des importateurs et exportateurs sur les perturbations du transport maritime dont ils paient chèrement le coût. Avec toujours le soupçon qu’une gestion coordonnée de la capacité entre transporteurs puisse se faire en coulisse et influence les tarifs.  

En l’occurrence, les équipes de la FMC ont centré leur instruction sur deux principaux points : le coût élevé du transport des marchandises par conteneurs et les frais de surestaries et de détention. Toutefois, le commissaire Dye a considéré que, bien qu'élevés par rapport aux normes historiques, les taux de fret relevaient de l'offre et de la demande dans un contexte mis à mal par la pandémie et un boom sans précédent de la demande des consommateurs.

 « Les taux de fret historiquement élevés que les exportateurs et importateurs américains ont connus récemment ont été dévastateurs pour beaucoup, mais je tiens à souligner que la commission a oeuvré pendant la pandémie pour faire respecter la concurrence. Nos marchés sont concurrentiels et les taux élevés de fret maritime ont été déterminés par une demande sans précédent des consommateurs, principalement aux États-Unis, qui a dépassé l'offre de capacité des navires. La congestion a encore réduit la capacité disponible », a-t-elle justifié. « Rien n’indique que les prix actuels du transport maritime de ligne soient le résultat d'une collusion ou d'une conduite illégale de la part des principaux transporteurs maritimes sur nos marchés », indique le rapport.

Un problème de concentration du marché ?

Par ailleurs, sur l’organisation de la ligne régulière en trois principales grandes alliances, dont découleraient un pouvoir de marché des transporteurs, une pression sur les prix et des exigences de volumes, le rapport balaie également l’argument : « En dépit de certaines idées fausses, le marché actuel des services de ligne dans le commerce transpacifique n'est pas concentré. La concurrence entre les transporteurs maritimes, entre les trois grandes alliances et entre les membres de chacune de ces alliances, est vigoureuse ». 

Le propos rejoint ce qu’a toujours défendu le World Shipping Council, association américaine revendiquant 90 % du transport maritime conteneurisé. « Plus de 50 transporteurs maritimes exploitent plus de 1 000 navires qui fournissent quelque 180 services de ligne aux importateurs et exportateurs américains. Et la nature concurrentielle du secteur est également évidente lorsqu'on examine sur une longue durée les prix facturés aux chargeurs. Les mouvements de prix sont déterminés par l'offre et la demande et sont le résultat d'un marché concurrentiel », explique John Buttler, le président de l’association.

Quant à la structure et au niveau de concentration du marché du transport maritime par conteneurs, « on a un marché qui fonctionne bien avec de faibles barrières à l'entrée. » Il en veut pour preuve le lancement de nouveaux services et l’entrée de nouveaux transporteurs sur le marché.

Frais de stationnement en période de congestion 

En ce qui concerne la détention et la surestarie, le commissaire Dye s’est contentée de rappeler les huit recommandations émises en juillet 2021 visant à contrer les pratiques « déraisonnables ». Elle en a proposé douze autres qui, selon elle, apporteront « clarté et cohérence » dans les opérations portuaires et de la chaîne d'approvisionnement, notamment en ce qui concerne la restitution des conteneurs vides.

« Je pensais que notre règle interprétative était assez simple à comprendre : si les frais favorisent la fluidité des marchandises, ils sont justifiés. Si ce n'est pas le cas, elle ne l’est pas », a concédé Daniel Maffei, président de la FMC, qui fait référence à la règle interprétative sur les surestaries et la détention, publiée en avril 2020. Le président, qui s’exprimait à l’occasion d’un sommet de la puissance National Industrial Transportation League (NITL), reconnait un optimisme excessif quant à la « capacité des transporteurs maritimes à s'autoréguler » à ce niveau.

Aucune trace de comportement anticoncurrentiel

Jusqu’à présent, toutes les enquêtes menées sur ce sujet n’ont débouché sur aucune preuve de collusion sur les prix de la part des transporteurs. Une enquête de deux ans avait été précédemment menée par le ministère américain de la Justice sur la collusion dans le secteur des conteneurs. Elle s'est clôturée en février 2019 sans accusations ni sanctions. 

Dernièrement, plusieurs compagnies ont été redressées par la FMC sur des frais de détention et surestaries jugés abusives (Hapag Lloyd et Wan Hai notamment). Les transporteurs de conteneurs restent dans le viseur de plusieurs autorités de la concurrence dont certaines se sont récemment associées pour pouvoir resserrer leur contrôle.

Le congrès américain a adopté le 17 décembre le projet de loi Ocean Shipping Reform Act of 2021 visant à réformer la loi réglementant le transport maritime. Il doit désormais être soumis à l'examen du Sénat. CMA CGM, Maersk et Hapag-Lloyd sont en outre visés par une enquête du Congrès américain

La Korean Fair Trade Commission (KFTC), l’autorité sud-coréenne de la concurrence a sanctionné récemment 23 compagnies de la ligne régulière pour entente commerciale pratiquée pendant quinze ans, entre décembre 2003 et décembre 2018.

Adeline Descamps