©Eric Houri

 

Les transitaires et chargeurs français sont inquiets. Ces derniers ont été à vrai dire plutôt discrets jusqu'à présent alors qu’en un an, ils ont absorbé, sur le plan national, des grèves portuaires et ferroviaires et, au niveau international, une crise sanitaire et économique qui a complètement désorganisé les flux maritimes. La qualité de service, actuellement dégradée, fourbit des arguments à ceux qui voudraient torpiller certaines exemptions dont bénéficie le transport maritime...

« 2020 aura été définitivement une année particulière pour le monde du shipping et en particulier pour le transport conteneurisé », plante Christopher Leroy, en charge du maritime chez Bansard international qui s’attendait sans doute à ce que l’année soit davantage « challengée » par l’application de la réglementation de l'OMI 2020 au niveau mondial. En lieu et place, il doit faire face à une « désorganisation du transport maritime »

L’expression a fait son entrée dans le dictionnaire de la supply chain. Telle une trainée de poudre, elle s’est propagée et l’expression est désormais communément admise pour décrire les déséquilibres actuels dans la chaîne logistique résultant d’une conjonction de facteurs qui se sont enchâssés façon domino.

Une montée en tension progressive

Christopher Leroy fait partie de ceux qui ont remonté le temps jusqu’à janvier pour y déceler les indicateurs qui ont mené à la « situation de marché actuelle » : accès aux capacités problématique, pénurie de boîtes faute d’une gestion optimale des repositionnements entre les conteneurs vides et les pleins et d’une incapacité à recréer le stock par manque de places à bord, augmentation unilatérale des tarifs et des surcharges – « des PSS jusqu’à 1 000 $ », « des FAK dépassant les 5 000 $ sur certaines destinations » – la pratique des surestaries, du surbooking « qui permet de refuser certaines marchandises jugées moins rentables » et du premium pour garantir l’embarquement…

« Il y a eu entre janvier et octobre plus de 500 annulations de départs répertoriées sur l’axe Est-Ouest. Ces programmes de blank sailing n’ont pas eu un impact immédiat sur le marché, compte tenu du timing qui correspondait aux différentes phases de confinement de la pandémie. Les annulations ont permis, d’une certaine marnière, un maintien entre l’offre et la demande. Les tensions sur le marché du conteneur étaient relativement limitées jusqu’à la fin du mois d’avril, à l’image du marché du transpacifique. Les taux de fret sur ce marché étaient inférieurs de 11 % par rapport à 2019 alors qu’ils ont atteint, fin octobre, des niveaux supérieurs de 105 % par rapport à l’année précédente ».

 Pris de surprise en milieu d’année par une demande beaucoup plus importante que prévu entre la Chine et les États-Unis, les armateurs ont réintroduit en urgence de la capacité mais en la concentrant où la demande était plus forte.

« À partir du mois d’août, la tension était avérée sur la majorité des marchés avec une pénurie d’espaces dans un premier temps puis d’équipements ensuite. Nous sommes maintenant dans une configuration où l’enjeu du marché et des différents transporteurs est de replacer le plus rapidement possible les conteneurs vers la zone Asie dans la perspective du nouvel an Chinois. Cette intention se fait particulièrement ressentir sur les marchés exports avec le choix de certains carriers de favoriser le retour des conteneurs vides au bon endroit et ce, au détriment des expéditions des conteneurs pleins vers l’Asie dont le retour en équipement disponible est plus aléatoire ».

Le dirigeant fait allusion au fait que certaines compagnies ont refusé certaines cargaisons pour la simple raison que leur logistique (aller chercher le fret dans l’hinterland américain, par exemple) aurait cassé le cadencement des conteneurs vides à renvoyer vers l’usine du monde qu’est la Chine.

325 980 conteneurs vides ont quitté Los Angeles en octobre

Facture salée

Quoi qu’il en soit, les prix du transport maritime conteneurisé sont embarqués, depuis août, dans une spirale haussière, inattendue en sortie de confinement. En moyenne, sur le quatrième trimestre bien entamé, un conteneur de 40 pieds transporté entre l’Asie et la côte ouest des États-Unis (USWC) coûte aux expéditeurs 3 844,7 $, soit 117 % de plus par rapport à la période comparable de 2019.

Plus aucune route n’échappe désormais à la fièvre des taux de fret conteneurisés au départ de la Chine. Le SFCI (Shanghai Containerized Freight Index), composé des taux spot pour les conteneurs au départ de la Chine vers le reste du monde, a augmenté de 5,7 % la semaine dernière entre Asie et Europe du Nord pour atteindre 2 048,27 $. Ce qui peut se matérialiser par un surcoût de 447 $ par conteneur chez certains armateurs. Cette ligne avait été jusqu’à présent préservée. Tout comme les taux de contrats à long terme qui paraissaient sanctuarisés mais qui ne le sont plus.

Conteneurs : la pénurie fatale

Relation tendue

Ces derniers mois, les relations semblaient apaisées entre l’AUTF, représentant les chargeurs français, et les transporteurs maritimes. Les surcharges, et « leur formule de prix pas très clairs », qui avaient été autrefois un sujet de discorde, s’est peu à peu effacé. L’AUTF semblait alors mener un autre combat et avoir dans le viseur le règlement européen permettant aux transporteurs maritimes, fédérés en alliances, de se soustraire aux règles européennes qui prévalent en matière de concurrence. Concrètement, ce règlement européen permet aux compagnies maritimes, réunies en alliances ou consortia, et dont la part de marché est inférieure à 30 %, de coopérer sur le plan opérationnel (partage de capacités, coordination des itinéraires et des horaires...) et de fixer leurs prix de manière indépendante. Cette dérogation est octroyée en vertu du postulat selon lequel elle profiterait aux usagers du transport en se traduisant par une baisse des prix et une meilleure qualité de services. Les chargeurs trouvent dans la crise du Covid les arguments nécessaires pour torpiller cette exemption. « Dans ce marché totalement désorganisé, les services ne sont pas à la hauteur de la demande des importateurs et exportateurs notamment français et européens ».

Le syndicat professionnel estime que « si les compagnies maritimes n’ont pas été les seules à générer la situation actuelle, elles en profitent financièrement et ont ainsi fait le choix de la prolonger. Il nous semble donc essentiel de souligner le rôle des compagnies maritimes dans le manque de conteneurs vides en Europe, dans le maintien d’une flotte insuffisante et dans la continuité de ce déséquilibre ».

Dans le Financial Times, Rodolphe Saadé revient sur sa « convocation » par les autorités chinoises

Non ingérence européenne

L’AUTF estime que les difficultés à expédier leurs marchandises font perdre des parts de marché aux exportateurs français et appelle à un retour aux bases des accords contractuels : « notion de service, prévisibilité et régularité ».

L’association, présidée par Denis Choumert, qui est aussi à la tête de L'European shippers council (ESC) représentant les chargeurs européens, en profite pour interpeller la Commission européenne « sur la nécessité de mieux encadrer et de réguler le marché du transport maritime de conteneurs dans un futur proche et de mener en 2021 une investigation sur les agissements des acteurs concernés ». 

Contrairement aux autorités de régulation américaine, chinoise ou sud-coréenne qui ont « convoqué » ces derniers mois les transporteurs maritimes pour les rappeler à l’ordre sur les tarifs et la gestion des capacités, l’UE est restée en réserve, se contentant d’un courrier envoyé cet été aux compagnies pour les appeler à la retenue et se retranchant derrière le droit de la concurrence pour justifier sa non-ingérence. 

Alliances maritimes : La Commission européenne confirme leur pertinence

Retour à la normale dans six mois 

« Une frustration supplémentaire vient du fait que nous sommes toujours obligés de travailler selon un mode de planification d'urgence réactif pour nous adapter aux avis à la clientèle sans préavis des transporteurs concernant la disponibilité des équipements et des slots », souligne pour sa part Willem van der Schalk, président des transitaires européens représentés par la Clecat.

Il va falloir assurer la gymnastique encore pendant quelques mois. Les analystes semblent faire du Nouvel an chinois, en février 2021, l’horizon pour un retour à une certaine normalité dans le transport maritime, sous réserve que ne se déclenche pas une autre « tempête parfaite ».

Adeline Descamps