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L’Union maritime et fluviale de Marseille Fos porte une vision pour les bassins est du port phocéen. Après avoir confié une étude à l’Isemar sur la reconfiguration des bassins pour être en mesure d’accueillir les ro-pax rattrapés par la massification, elle va adresser sa copie aux autorités portuaires et aux élus.

Les instances de gouvernance et l’équipe de l’Union maritime et fluviale (UMF) de Marseille Fos ont été en partie renouvelées avec Alain Mistre (Corsica Linea) à la tête, Stéphane Salvetat (LAM France) à Via Marseille Fos, Gérald Kothe (MSC) pour les agents et consignataires de navires de Marseille Fos, Léa Loriquet, à la délégation générale.

Les sujets dits structurants sont nombreux depuis qu’un président de la République, en visite à Marseille, a relancé la mécanique de l’axe Rhône Saône et de son hinterland européen, dont le port phocéen serait la tête de pont. Mais le narratif d’un « Haropa du Sud », grand port fluviomaritime allant de Marseille à Lyon, ne pourra pas s’écrire de la même façon au sud, prévient l’Union maritime et fluviale (UMF) de Marseille Fos, au vu des spécificités territoriales. L’ultra sensible dossier de la DSP sur la desserte maritime de la Corse occupe les esprits alors que le marché de la future délégation vient d’être publiée bien que l’objet soit dans le collimateur des régulateurs.

Marseille-Fos : un différentiel de développement entre l’est et l’ouest ?

Sortir le roulier de l’obsolescence

Pour autant, les représentants de la grande communauté des professions portuaires ne filent pas à l’anglaise sur leurs idées. Il y a un an, ils réagissaient, assez vivement à l’appel d’offres lancé par le Grand port maritime de Marseille Fos sur le réaménagement des bassins est (10 % des trafics fret et 100 % des passagers), dont le cahier des charges semblait souffrir d’une vision globale selon les professionnels portuaires.

« Il faut sortir le roulier de l’obsolescence. On arrive au bout du bout de l’accessibilité nautique », alerte aujourd’hui Jean-Philippe Salducci. Laisser pourrir la situation jusqu’à ce que les navires ne puissent plus entrer est un mauvais calcul en termes d’emploi et d’approvisionnement de la métropole », assène le pilote de profession.

Limites d’accostage

Les portuaires ne lâchent pas sur un dossier qui a fait l’objet d’une monnaie d’échange dans le cadre de la charte ville-port. Les bassins Est, qui héritent d’infrastructures datant de 1975, limitent aujourd’hui l’accostage à des rouliers et car carriers de 175 à 200 m et contraignent les plus de 200 m à escaler au Cap Janet, où le port réaménage actuellement une gare maritime pour les passagers à destination du Maghreb.

Or, la Méditerranée, à l’image de l’Europe du Nord, est gagnée par la massification et le changement d’échelle. Un ro-pax moderne fait actuellement plus de 230 m et un ferry, 205 m. Et pour cause, un navire d’une capacité de 215 m offre 50 % de capacité supplémentaire avec une augmentation des charges d’exploitation limitée à 15 %.

Dix ans de retard

« On a pris dix ans de retard, rappelle Marc Reverchon, visiblement agacé par l’attentisme alors que les premières études techniques commencent à dater. « On a raté des occasions qui représentent des emplois – 1 000 remorques représentent 10 emplois – parce qu’on est incapable de faire des offres correctes sur le plan de la gestion des escales nautiques, du traitement et de l’évacuation par le ferroviaire. Comment fait-on ce qui nécessaire pour répondre présent au monde du roulier d’aujourd’hui », plante celui qui a dirigé pendant des décennies La Méridionale.

Pour la partenaire de Corsica Linea sur certaines lignes corses, l’enjeu est important : elle tente de développer un flux de fret vers le Maroc où elle a pris le risque d’ouvrir une ligne avec deux ro-pax.

Concurrence âpre sur le ro-pax

Les exploitants de navires de ferries et ro-pax sont particulièrement tendus car la concurrence est âpre sur le front de mer méditerranéen, Sète et Toulon en embuscade avec d’autres acteurs, dont GNV (groupe MSC) et DFDS. Il ne faut donc pas perdre les remorques sur la Tunisie, développer le roulier sur l’Algérie, saisir le potentiel sur le Maroc et se préparer à l’arrivée d’autres…

Or, pour attirer de la ligne, il faut de la place. La taille et la configuration des terminaux ne sont sans doute pas les seuls talons d’Achille du port mais ils bouchent l’horizon.

Vision d’aménagement

Pour disposer d’une vision sur la reconfiguration des bassins, l’UMF a donc confié l’an dernier une étude à Paul Tourret, directeur de l’Isemar, auteur de plusieurs analyses sur le marché roulier transmanche et européen.

La démarche de l’UMF est intéressante car les profesionnels portent une vision du ro-ro qui n’est ni celle du marché – les perspectives du marché adressable par le roulier sont connues – mais celles des problématiques structurelles des bassins et de leur nécessaire adaptation à l’échelle du développement.

« Le débat est entre l’amélioration de la fluidité de la navigation à l’intérieur des bassins et la recomposition des espaces pour accueillir les grands rouliers de demain, que ce soit en comblant des darses, supprimant les moles et éventuellement en transférant de l’activité ailleurs. L’étude comprend les deux dimensions. Il y a eu beaucoup d’échanges lors des travaux de restitution car ils ont une vraie vision du ro-ro », confirme l’auteur de l’étude.

Diamétraliser

«  Il est impératif de diamétraliser », décrit Philippe Salducci. Comprendre : permettre le libre accès par le nord et par le sud des bassins au GPMM. Ils sont actuellement coupés par deux ponts (Pinède et Arenc), obstacles à la navigation. « La taille des navires ayant augmenté, le pont d’Arenc ne permet plus le passage des navires. Si le pont de Pinède était victime d’un dommage, les navires à quai se retrouveraient piégés dans cette nasse représentée par les bassins d’Arenc et National », prévient le président de la station de pilotage de Marseille.

 Si les ferries opérant sur la Corse sont encore limités par les infrastructures portuaires (à l’instar de Bastia), il ne feront pas 175 m éternellement. « Ils sont appelés à grandir pour des raisons de massification et ne pourront plus entrer par le sud. Seul le fait d’entrer par le sud et de ressortir par le nord et inversement sans avoir à faire un tour de 190° permettrait d’accueillir des navires de grande taille ».

Pour tous les budgets

Quant à la reconfiguration des espaces, élargissement de la passe, arasement de môles, comblement de darse, réaménagement des quais, des bassins, ouverture de la grande digue, etc., il y en a pour tous les budgets. Mais alors que les calibrages contenus dans les précédentes études pouvaient se chiffrer en centaines de millions d’euros, l’UMF propose aujourd’hui des travaux plus raisonnables.

« Tout dépend de l’ambition », répond Jean-Philippe Salducci. Si on veut bricoler, c’est finançable. Si on veut améliorer l’attractivité et permettre le développement, cela le sera également car la croissance du trafic, découlant de l’amélioration de la fluidité du nombre de navires et de marchandises, assurera en quelque sorte l’autofinancement ».

Mais l’idéal n’est clairement pas actuellement la priorité « finançable »

Des investissements à la portée du port

« Avec l’existant, on pourrait optimiser la navigation des navires à l’intérieur du port, la circulation des marchandises à l’extérieur, redistribuer les terre-pleins et revoir les affectations des terminaux et trafics qui sont aujourd’hui positionnés au mauvais endroit, sur les mauvais terrains. Le tout sur un budget finançable par le port et l’activite générée."

« On parle d’investissements en dizaines de millions d’euros, reprend Marc Reverchon, « qui sont à la portée d’un port pour les 20 ou 30 ans à venir. Nous sommes très loin des efforts financiers consentis à Fos [terminaux à conteneurs, NDLR] ».

Vision commune

Parvenir à une vision commune sur un tel sujet n’a pas dû être une mince affaire car il a sans doute fallu aplanir de nombreux points de vue entre des opérateurs qui avaient tous un intérêt personnel à récupérer des espaces mais avec des motivations « grand écart » : entre le ferry corse, qui aimerait grandir tout en restant à la Joliette et en ayant la possibilité de faire demi-tour, le ro-ro à Cap Janet qui soutient depuis le début que les espaces terrestres de la gare maritime internationale sont sous dimensionnés, et les manutentionnaires de véhicules neufs qui aimeraient préempter les espaces de Pinède…

Il reste à raccrocher à la vision du port, qui n’a sans doute pas envie de faire sauter quelques moles. La copie de l’UMF lui sera prochainement adressée si ce n’est déjà fait.

Adeline Descamps