L'armateur danois de porte-conteneurs comptera 19 unités au méthanol dans sa flotte en 2025. ©Maersk

En juin, la rumeur lui prêtait l’intention de passer un marché pour douze unités supplémentaires au méthanol. L’armateur danois se contentera d’une nouvelle série de six porte-conteneurs de 17 000 EVP. Mais ces dernières commandes portent l’ensemble à dix-neuf. Le principal défi reste l'avitaillement des navires. Maersk aura besoin d'environ 6 Mt par an d’un combustible cher à produire.

La rumeur filait en juin chez les courtiers. Le média Tradewinds l’avait ébruitée. Il était alors question de la commande par Maersk d’une nouvelle série de douze porte-conteneurs de 16 000 EVP à la double motorisation avec le méthanol.

L’armateur danois a confirmé ce 5 octobre avoir confié à Hyundai Heavy Industries (HHI) la construction, non pas de douze unités, mais de six navires de 17 000 EVP bicarburant avec le méthanol, ce carburant décarboné dont il a fait l’elixir vert de ses soutes. Ce qui porte l’ensemble à dix-neuf et à vingt-cinq si l’armateur exerce ses six options.

HHI est déjà le constructeur des huit premiers commandés en août 2021 dont la livraison est prévue en 2024 et 2025. Maersk avait ensuite exercé son option pour quatre autres en janvier 2022. L'ensemble avait été précédé, en juillet 2021, d’un feeder, confié à Hyundai Mipo Dockyard (HMD). Ce dernier devrait être mis à l’eau en 2023 pour opérer en Baltique. 

Lorsqu’ils seront livrés, tous d’ici 2025, les porte-conteneurs, sous pavillon danois, remplaceront du tonnage ancien. Le groupe danois, qui a perdu son titre de leader en janvier 2022 au profit de MSC réaffirme ainsi sa stratégie consistant à maintenir la capacité de sa flotte à 4,3 MEVP, sa jauge actuelle, alors qu’il affrète à temps 382 navires sur sa flotte de 726 unités. Le carnet de commandes de Maersk (34 navires et 395 200 EVP) est du reste l’un des plus ténus parmi les dix premiers transporteurs mondiaux de conteneurs. Actuellement, seul le ratio commandes/flotte en exploitation du taïwanais Yang Ming (0 %) est inférieur à celui de Maersk (9,3 %).

Un surcoût pas encore amorti par le nombre des commandes

Alors que le numéro deux mondial de la ligne régulière avait payé 177 M$ pour chacune des huit premières unités, que l’affaiblissement du won coréen a ensuite réduit à 175 M$, il devra sans doute payer bien plus pour sa nouvelle série (188 M$ selon les estimations) compte tenu du coût de l’acier qui a flambé et de la technicité exigée.

Progressivement, le surcoût généré par ces navires verts devrait être absorbé par le nombre de commandes selon le principe « plus il y aura de commandes moins ils coûteront chers à construire ». En attendant, l’armateur ouvre le marché. 

Au regard du carnet de commandes actuels (données arrêtées en août), la capacité des porte-conteneurs en mesure d’utiliser des carburants verts (le GNL compris) s'élève à 1,09 MEVP (GNL en dominante) sur les 7 MEVP alors qu’il y a 6 465 unités en service totalisant 26 MEVP. Les candidats au méthanol ne se pressent pas. Geste toutefois symbolique, CMA CGM, militant de la première heure du GNL, a rejoint récemment Maersk sur le chemin du méthanol avec une commande de six porte-conteneurs de 15 000 EVP. En 2021, les commandes « vertes » ont repésenté une capacité de 0,98 MEVP (selon Clarksons Research). La part des marchés passés pour une bicarburation avec le méthanol a été limitée à 0,16 % du total.

Le surcoût est bien réel. Une étude, qui vient d’être publiée par le Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, coalition à la tête de laquelle se trouve Maersk, a tenté de modéliser ces coûts, notamment en comparant un navire configuré à la base (« ready for ») pour recevoir les futurs carburants verts de ceux qui ne l’auraient pas été.

Dans son communiqué, Maersk indique que les dépenses d'investissement supplémentaires (Capex), comparés aux porte-conteneurs conventionnels (fuel lourd), sont désormais de l'ordre de 8 à 12 %, « ce qui représente une amélioration par rapport à la précédente commande », ajoute la compagnie. À l'époque, le transporteur avait en effet évoqué un surcoût de l'ordre de 10 à 15 %.

Avitaillement critique

En attendant, le transporteur se focalise sur son empreinte carbone et donc sa consommation énergétique. « Lorsque les dix-neuf navires commandés seront déployés et auront remplacé les navires plus anciens, ils permettront de réduire les émissions annuelles de CO2 de la flotte d'environ 2,3 Mt par an », assure Maersk, qui s’est fixé un objectif de zéro émission nette pour 2040, anticipant de 10 ans les exigences (bien moindre) de l’OMI.

Si le coût de construction est un critère, le défi majeur reste celui de l’avitaillement de sa future flotte. Depuis plusieurs années, l’armateur s’y emploie et bétonne son réseau avec des contrats d’achat long terme.

Il s'est associé en mars à six sociétés, fournisseurs d’énergies, pour sécuriser au moins 730 000 t de méthanol par an d’ici 2025. Sachant que la consommation de ses douze premiers porte-conteneurs de 16 000 EVP est estimée à 360 000 t par an. Pour son feeder, son premier geste inaugural, Maersk a contracté avec Reintegrate, filiale du groupe danois d’énergies renouvelables European Energy, qui sera en mesure de lui assurer 10 000 t d'e-méthanol, de source solaire.

 La compagnie a par ailleurs investi dans WasteFuel, qui produit du bio-méthanol et biogaz à partir des déchets agricoles et ménagers. L’entreprise californienne aurait la capacité de fournir à Maersk environ 300 000 t par an à partir de 2024 à partir d'un projet de bio-méthanol développé en Amérique du Sud. Mais dans l’absolu, l’offre de biomasse est limitée car elle entre en concurrence avec les demandes d’autres secteurs.

Enfin, en août, le danois a conclu un accord avec le chinois Debo Energy portant sur l’achat de 200 000 t par an alors que la production sera lancée en septembre 2024.

Un coût de production encore disuassif

Selon le rapport le plus récent de l'Agence internationale pour les énergies renouvelables (Irean) et du Methanol Institute, environ 98 Mt de méthanol sont produites chaque année, dont la quasi-totalité à partir de combustibles fossiles (gaz naturel ou charbon), soit moins de 0,2 Mt de méthanol renouvelable, principalement sous forme de bio-méthanol. Les émissions liées au cycle de vie de la production et de l'utilisation actuelles du méthanol sont d'environ 0,3 gigatonne de CO2 par an (environ 10 % des émissions totales du secteur chimique). La production de méthanol a presque doublé au cours de la dernière décennie. 

Le coût de production du méthanol à base de combustibles fossiles est de l'ordre de 100 à 250 $ la tonne mais entre 320 et 770 $/t pour le bio-méthanol, l’amplitude s’expliquant par les différences de Capex, Opex et d'efficacité de la conversion. En améliorant les processus, les coûts pourraient être réduits entre 220 et 560 $/t.

Quant au graal, l'e-méthanol (vert), obtenu en combinant de l’hydrogène produit à partir de l'électricité renouvelable et du CO2 biogénique, son coût de production dépend dans une large mesure du prix de ces deux carburants. Il est estimé entre 800 à 1 600 $/t en supposant que le CO2 provienne du captage et stockage du carbone (de 10 à 50 $/t). Mais si le CO2 est obtenu par captage direct dans l'air, dont les coûts sont actuellement de 300 à 600 $/t, et avec de l’hydrogène vert, il revient alors entre 1 200 à 2 400 $/t. 

Les dix-neuf navires au méthanol vert que Maersk mettra en service entre 2023 et 2025 nécessiteront environ 750 000 t de méthanol vert. 

Adeline Descamps