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La bataille juridique à Staten Island, dans l'État de New York, entre Maersk et Global Container Terminals, qui exploite l'installation de conteneurs, paraît anachronique dans un monde portuaire et maritime régi par la logique libérale. Elle pourrait en revanche être symptomatique d’une rationalisation des terminaux hérités des fusions-acquisitions. Avec des perdants et des gagnants.

« La crise actuelle, qui pousse les transporteurs maritimes à réduire drastiquement les services maritimes, pourrait aussi conduire à une rationalisation de l’emploi des terminaux. Cette sélection se fera inéluctablement aux dépens de petits terminaux, d’infrastructures détenues par des indépendants ou issus des mouvements d’acquisitions », décrypte Paul Tourret, économiste maritime. Le litige contractuel qui oppose Global Container Terminals (GCT), l’exploitant du terminal à Staten Island, dans l'État de New York, à Maersk, surprend de prime abord car il heurte la conception libérale qui régit le secteur maritime et portuaire. « L’efficience de la conteneurisation passe par une souplesse de fonctionnement. C’est ce qui permet à la ligne régulière d’être résiliente », appuie le directeur de l’Isemar. C’est ce principe cardinal qui permet aujourd’hui à un transporteur de supprimer ou ajouter des escales, de valser de port en port, d’ériger certains en hub ou d’en déclasser d’autres…

5,5 M$ d’indemnités de résiliation

C’est dans ce contexte qu’aux États-Unis, berceau du libéralisme mais aussi temple d’un juridisme parfois étriqué, Global Container Terminals attaque Maersk pour avoir décidé de se retirer de State Island dès le 1er mai et lui préférer le site voisin de Port Elizabeth, dans le New Jersey, où 200 M$ ont été investis par son exploitant, APM Terminals (APMT), filiale de la maison-mère d’A.P. Møller-Maersk et concurrent direct de Global Container Terminals.

Trois services sont notamment concernés par ce transfert : un entre les Caraïbe et la côte est des États-Unis exploité par Maersk ; un autre entre les côtes est de l’Amérique du sud et du nord et le dernier qui relie la côte ouest de l’Amérique du sud et la côte est nord-américaine, ces deux dernières lignes exploitées par Hamburg Süd et Hapag-Lloyd

Le leader danois du transport maritime de conteneurs, qui l’a notifié dans une lettre du 10 avril, s’est dit prêt à régler 5,5 M$ au titre du dédommagement pour une résiliation anticipée (2,1 M$), assorti d’une contrepartie supplémentaire de 3,4 M$.

Affaire portée devant les tribunaux

Le président du GCT, John Atkins, ne l’entend pas tout à fait dans ces termes et n’a pas tardé a fait valoir ses droits devant un tribunal, rappelant que son accord avec Maersk parvenait à échéance 31 décembre 2022 et ne pouvait être résilié de manière anticipée que le 31 décembre 2021, et seulement si un préavis de six mois était donné. Selon la société basée à Vancouver, Maersk/Hamburg Süd représentent 60 % des activités du terminal et 46 % des volumes de conteneurs traités. Le dirigeant soutient que la décision, qui tombe au plus mauvais moment alors que la pandémie hypothèque déjà les emplois, conditionne « 100 % des emplois de dockers de Staten Island » et « compromet la viabilité de l'entreprise ».

Détenue par trois grands fonds d’investissement institutionnels – le Fonds de pension des enseignants de l'Ontario et le FMI Investors, à hauteur de 37,5 % chacun, et British Columbia Investment Management à 25 % – GCT exploite quatre terminaux, ceux de Staten Island, dans l'État de New York, et de Bayonne, dans le New Jersey, ainsi que deux autres en Colombie-Britannique.

Épiphénomène ?

Quelles qu’en soient les raisons, il ressort que le terminal en question était bien dans la corbeille de la mariée lorsque Hamburg Süd a été acquise par A.P. Møller-Maersk. Dans sa requête au tribunal, le géant danois indique que le transfert vers Port Elizabeth était prévu de longue date mais anticipé car « l'espace est devenu disponible à l'APMT plus tôt que prévu ». La transporteur ne nie pas non plus que l'environnement économique incertain causé par le Covid-19 a « sans doute » influencé sa décision « de mettre fin au contrat plus tôt ».

Reste à savoir s’il s’agit là d’un épiphénomène ou d’un signe avant-coureur d’un mouvement plus vaste de rationalisation des terminaux. Si cela doit se faire, le Covid offre une formidable opportunité. Et ce, d’autant qu’il n’y a « quasiment pas eu de rationalisation à l’issue des différentes opérations de consolidation. La crise sera peut-être l’occasion d’un nettoyage qui n’a pas jamais été fait », convient Paul Tourret.

Adeline Descamps

Maersk prévoit de supprimer 140 services au deuxième trimestre

Le nombre de navires transportant des marchandises d'Asie vers les États-Unis pourrait diminuer de 20 % ou plus en mai, juin et les mois suivants, selon les annonces des transporteurs maritimes de conteneurs. À l’occasion de la publication de ses résultats trimestriels, Maersk anticipait des baisses de volumes de conteneurs de 20 à 25 % au deuxième trimestre. Les flux d'avril se sont déjà repliés de près de 20 % pour Maersk. La compagnie a annulé plus de 90 traversées au premier trimestre et prévoit d’en supprimer 140 au deuxième trimestre. Ses volumes chargés sont passés de 3,15 à 3,048 MEVP entre le premier trimestre 2019 et 2020. Maersk a fait état de revenus par EVP de 1 999 $ au premier trimestre, soit une hausse de 5,7 % par rapport à l'année précédente, fruit d’une très grande discipline tarifaire observée par les armateurs. Ce qui, s’acccordent à dire tous les analystes, distingue la crise de 2020 de celle de 2008… A.D.