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La presse n’a que faire des égards honorifiques dont la France a le séculaire secret. Mais les insignes de chevalier de la légion d’honneur, qui ont été remis vendredi 20 mai à Marc Reverchon, l’homme incarnant La Méridionale, la plus ancienne compagnie maritime marseillaise en activité avec ses 92 ans d’existence, éclairent l’histoire maritime et portuaire locale de trois décennies. De la terrible réforme portuaire, indissociable des coups de sang qui ont fait du port une pétaudière latine, à l’épique saga SNCM, dont La Méridionale a toujours été un partenaire désolidarisé. 

Il aura donc fallu cette reconnaissance formelle remise au nom du chef de l’État – les insignes de chevalier de la légion d’honneur qui récompensent les « méritants » –, pour mesurer à quel point cet homme, qui préfère la tranquillité des affluents du Rhône riches en silure pour « taquiner la truite » aux tribunes enfiévrées du Vélodrome, a été au balcon des petites et grandes aventures qui ont secoué ce territoire portuaire inclassable qu’a toujours été Marseille. 

Marc Reverchon, figure emblématique de La Méridionale, la plus ancienne compagnie maritime marseillaise en activité avec ses 92 ans d’existence, a non seulement été au balcon de toutes les convulsions locales mais avec, en prime, une vue imprenable sur mer de par ses multiples attributions : président du conseil de développement du GPMM de 2009 à 2019, membre du Conseil économique social et environnemental de la Région Sud depuis 2007, président de l’Union Maritime et Fluviale de Marseille Fos de 2001 à 2009, président de l’Union Maritime et Portuaire de France, vice-président du  conseil de développement de la Métropole AMP (fonction qui vient d’être renouvelée), vice-président de la Chambre de commerce et d’industrie de Marseille Provence (CCIMP) en charge des transports et de l’aménagement du territoire douze ans durant…

Il est l’homme des années de plomb portuaires, l’auteur du rapport « réforme des ports français, l’urgence marseillaise », remis avec son mandat à la CCIMP au maire de Marseille d’alors, Jean-Claude Gaudin, puis au gouvernement, et dont les réflexions seront reprises pour lancer la réforme portuaire. C’est l’ami de la CGT qui a fait défiler un cercueil à son effigie sur le Vieux Port. C’est le témoin des multiples crises sociales subies par le port avec les dockers, les marins, la réparation navale ou les douaniers. C’est un fin connaisseur de tout ce qui touche aux transports et aux infrastructures et à ce titre, un mentor qui s’ignore pour ceux qui ont travaillé à ses côtés, à la CCI, au cluster Paca Logistique qu’il a créé et dont le rapport sur la logistique régionale tarde à être décliné dans un schéma régional et métropolitain...

Entourloupe du destin

Rien ne le prédisposait pourtant. Sorti des écoles qui forment les grands corps d’État (Polytechnique, Ponts et Chaussées), l'ingénieur des Ponts, à la science savante des ouvrages en béton précontraint par voussoirs, était davantage destiné à devenir un « pape des ponts » comme ceux qu’il a fréquentés (Michel Virlogueux, l’homme du Viaduc de Millau) qu’à prendre l’intérim de la direction générale d’un port que l'on ne désignait pas encore en tant que Grand Port maritime (GPM) mais en PAM (port autonome de Marseille) à la fin des années 80.

Sa responsabilité des grands travaux pour le compte de l’État et des collectivités n’occupera finalement « que » six années de sa vie professionnelle. Il aura cependant le temps de se pencher au chevet de quelques ponts suspendus malmenés par des faits de guerre et de terrasser le cyclone Hyacinthe …« que l’on n’a plus revu depuis », plaisantera Jacques Pfister, qui lui a remis la distinction. Les deux hommes ont navigué ensemble pendant douze ans. Le président de la Chambre de commerce et d'industrie de Marseille-Provence (2004-2016), qui a flairé chez lui un homme de dossier, en a fait le Monsieur ès-qualités au Palais de la Bourse, à une époque où la compétence portuaire et maritime y était considérée comme stratégique au risque de froisser des partenaires qui ne trouvaient pas toujours de bon aloi cette mainmise auto-attribuée.

Aux premiers rangs des tempêtes climatiques et sociales 

La vie portuaire de Marc Reverchon démarre vraiment en 1989 quand le directeur du PAM de l’époque, Michel Péchère, l'artisan des bassins Ouest à Fos, l'appelle à la direction du développement, le back office du port sans la dimension commerciale. « L’objectif était de diversifier le profil trop linéaire du parcours des directeurs sectoriels des ports », justifie-t-il aujourd’hui. C’est à cette époque qu’il sauve de la noyade le système informatique communautaire de suivi des marchandises Protis, l'ancêtre de Ci5, aujourd'hui reconnu d'utilité publique dans la communauté. Il planchera aussi sur la mise en œuvre de la réforme de la manutention de 1992, non sans essuyer quelques mémorables tempêtes sociales. 

Ce n’est finalement « que » le 2 janvier 1996 qu’il se pose durablement à la Compagnie Méridionale de Navigation (CMN), aujourd’hui Méridionale, au sein de laquelle il va recevoir d’autres distinctions qui obligent : la responsabilité d’entreprise. D’abord en tant que directeur général adjoint, puis directeur général, et enfin PDG dès 2014 avec un siège au comité exécutif au sein du groupe « leader du transport frigorifique » Stef, qui va prendre le contrôle de la compagnie en 1996.

Si l’arrivée de Marc Reverchon coïncide avec la prise de contrôle du groupe Stef, c’est Jean Rousset, alors président de la CMN et président du conseil d’administration du PAM, qui s’occupe de son recrutement.

« Cet homme de grande classe unanimement respecté, se sachant malade, préparait un désengagement programmé des familles marseillaises fondatrices. Il m’a proposé de venir le rejoindre pour m’occuper du secteur Corse. Après avoir longtemps hésité, j’ai accepté et je ne l’ai jamais regretté une seule seconde. »

Création du roulier mixte

À La Méridionale, Marc Reverchon est la cheville ouvrière du roulier mixte (dont on sait rétrospectivement qu’il est devenu la norme pour les ferries) « en lieu et place des simples ferries historiques sous-utilisés, coûteux en exploitation et au service moins fréquent. Ce n’était pas gagné d’avance car il s’agissait de passer de l’auberge de jeunesse à une hôtellerie-restauration de bon standing, tout en ne reniant rien sur le métier historique du fret. »

L’assemblée, réunie en son honneur au dernier étage de la Tour Marseillaise, une de celles qui forment la skyline marseillaise avec vue exceptionnelle sur le terminal ferry, attendait sans doute avec impatience son récit concernant l’inextinguible dossier de la délégation de service public (DSP) portant sur la desserte maritime de la Corse au départ de Marseille. Un dossier qui ne s’est jamais assagi et qui a animé de tous temps l’histoire de l’entreprise. La CMN, puis La Méridionale, a assuré pendant des décennies « conjointement mais de manière non solidaire » le contrat avec l’encombrant partenaire que fut la SNCM. Un temps avant l’ère contemporaine d’avec Corsica Linea mais toujours face à Corsica Ferry, dont l’arrivée sur le marché va coïncider avec l’érosion des parts de marché des compagnies marseillaises.

Intellectuellement construit pour arpenter avec aisance dans l’entrelacs technocratique, Marc Reverchon est sans doute aujourd’hui l’un des plus fins connaisseurs en Méditerranée du code général des collectivités territoriales. Indigeste pour la plupart mais qui se mange sans faim pour un homme repu de corpus.

Partenaire chaotique de la SNCM

Aucun pont n’est insurmontable. Mais la Méridionale s’est néanmoins pris quelques vagues scélérates en période de cohabitation contrainte avec la SNCM. Il fallait avoir le pied bien marin pour faire le matelot aux côtés de ce partenaire agité, à l’actionnariat fébrile car très politique, partagé entre l’État, qui y a englouti des centaines de millions d’euros pour remettre à flot une compagnie abonnée aux pertes, et Veolia/Transdev qui manifeste sa volonté de se retirer alors que sa filiale est acculée par l’Europe à rembourser des subventions publiques indûment perçues.

La comparaison avec la Méridionale est à l’époque éloquente : même taille de navires, personnels embauchés sous le même régime et même pavillon, dessertes identiques et compensations reçues au titre de la DSP équitablement réparties au regard du service imposé. Or, quand elle réalisait une marge moyenne de 3 %, sa coreligionnaire affichait, elle, un déficit d’exploitation récurrent de l’ordre de 5 %.

Une défiance réciproque avec la SNCM

L’on sait à quel point les relations entre les deux opérateurs ont été empreintes de défiance réciproque. À tel point que Francis Lemor, alors PDG de Stef, va s’empresser de modifier l’actionnariat de la Méridionale, dans lequel la SNCM était initialement impliquée. Il était notamment inquiet de l’arrivée au capital d’un acteur privé comme Veolia, lequel ne cachait pas ses desseins de toute puissance et notamment de mainmise sur la Méridionale. Le pacte d’actionnaires sera dénoncé dès mars 2006 par Francis Lemor, qui ne verra reconnaître ce droit qu’au terme d’une procédure judiciaire, en appel puis en cassation, à l’issue de laquelle son groupe a racheté l’intégralité de la participation de la SNCM pour quelque 45 M€. La Méridionale tentera même un renversement d’alliance en élaborant avec Corsica Ferries une offre alternative dans le cadre de la DSP couvrant la période 2007/2013. Une autre époque…

« Nous avons co-construit avec la collectivité corse un nouveau modèle du service public de la continuité territoriale adapté à la liberté du cabotage européen, dilue aujourd’hui Marc Reverchon, consensuel. Un nouvel appel d’offres vient tout juste d’être lancé pour une période de sept ans, après plusieurs DSP de trop courte durée pour investir. Nous serons bien entendu au rendez-vous ».

 « L’environnement concurrentiel et social a toujours été toujours difficile, voire déséquilibré mais tu y as toujours répondu par l’expertise, l’excellence et l’innovation », lui adresse dans son discours Jacques Pfister.

À l'avant-garde environnementale avec la Méridionale

La Méridionale fait en effet figure de précurseur dans le ferry en termes de décarbonation. Après avoir initié le système Repcet de repérage des cétacés dans le sanctuaire Pelagos, elle a été en janvier 2017 la première en France et en Méditerranée à raccorder sur l’alimentation électrique terrestre sa flotte de navires pendant toute la durée de leur escale au port de Marseille.

La compagnie éprouve désormais un filtre à particules sur son navire amiral Piana. Cette solution, élaborée par le chimiste belge Solvay et le constructeur autrichien de filtres Andritz, « constitue une première mondiale », s’emballe l’artisan du projet.

« Ainsi équipé, le navire est le plus propre de Méditerranée avec une élimination de 60 % des rejets soufrés, de 75 % des oxydes d’azote et de 99,9 % des particules fines et surtout extra fines. Ces résultats vont très au-delà des réglementations actuelles et anticipent sur les normes à venir, ou la réalisation du projet de zone Seca-Neca en Méditerranée prévue pour 2025. Le grand intérêt de cette solution, c’est qu’elle est efficace pendant tout le cycle d’exploitation du navire », détaille Marc Reverchon, qui s’est particulièrement impliqué dans ce dossier.

 Diamétralisation des bassins est de Marseille​

Libéré de la direction générale depuis le 23 avril 2021 – la compagnie maritime ayant dissocié les deux fonctions de l’exécutif –, le président de la Méridionale peut militer encore davantage. Et en ce moment, au sein de l’UMF, il défend âprement un dossier qui avait fait l’objet d’une monnaie d’échange dans le cadre de la charte ville-port : les bassins Est, qui héritent d’infrastructures datant de 1975, limitent aujourd’hui l’accostage à des rouliers et car carriers de 175 à 200 m et contraignent les plus de 200 m à escaler au Cap Janet, où le port réaménage actuellement une gare maritime pour les passagers à destination du Maghreb.

Or, la Méditerranée, à l’image de l’Europe du Nord, est gagnée par la massification et le changement d’échelle. Pour la partenaire de Corsica Linea sur certaines lignes corses, l’enjeu est important : elle tente de développer un flux de fret vers le Maroc où elle a pris le risque d’ouvrir une ligne avec deux ro-pax.

Lutter pour maintenir le bassin industriel dans la ville

Et la concurrence est âpre sur le front de mer méditerranéen, Sète et Toulon en embuscade avec d’autres acteurs, dont GNV (groupe MSC) et DFDS. « Il ne faut donc pas perdre les remorques sur la Tunisie, développer le roulier sur l’Algérie, saisir le potentiel sur le Maroc et se préparer à l’arrivée d’autres », défendait-il dans une autre instance. Mais pour attirer de la ligne, il faut des infrastructures. « Il est impératif de diamétraliser », défend l’ingénieur des Ponts, pour permettre le libre accès par le nord et par le sud des bassins au GPMM. Ils sont actuellement coupés par deux ponts, qui font obstacles à la navigation.

Au-delà, c’est une autre bataille que mène le bec fin des transports et des infrastructures : le maintien du port dans la ville, dernier bastion industriel. N’en déplaise à Jacques Pfister, celui qui lui a remis la légion d’honneur, et qui aurait, lui, volontiers lâché l’affaire à l’EPA Euroméditerranée.

Marc Reverchon n’est pas un adepte des formules abrasives et autres phases qui claquent mais les mots prononcés à l’occasion de cette distinction qu’il reçoit volontiers ont sonné juste, sans surmoi et sans sur-jeu. Il n’est pas du genre à faire des croc-en-jambe mais force est de reconnaître qu’il a été capable de quelques beaux contrepieds pour déplacer les ponts. Une performance dans cette ville portuaire toujours sur le fil du rasoir, vacillant au bord de la marginalité.

Adeline Descamps