©Camille Moirenc

 

À l’occasion d’une première édition d’un « Blue maritime summit », organisé le 17 octobre par le Club de la croisière Marseille-Provence, quatre armateurs représentant 83 %
des escales dans les bassins portuaires de Marseille ont signé pour mettre en oeuvre quatre mesures limitant leurs impacts. Sans y être à cette heure contraints par les réglementations. Après avoir été stigmatisé pour ses problématiques de pollution, le port de Marseille s'improvise en tête de proue d'un transport maritime qu'il veut résolument vert. 

Une réponse aux accusations, plurielles, chroniques, parfois exagérées, largement médiatisées, s’est longuement fait attendre comme si les acteurs de la chaîne de transport maritime, administration portuaire comme armateurs de paquebots, étaient tétanisés par l’implacable pression sociétale ou pis dans le déni quant aux émissions atmosphériques générées par les activités maritimes. Cela fait des mois, qui se comptent désormais en années, que les paquebots (520 escales en 2019) sont dans l’œil du cyclone sociétal pour leurs émissions chargées d’oxydes de soufre, d’azote et surtout de particules fines. Le sujet est devenu explosif à Marseille, du fait de l’extraordinaire ascension de son port dans le cénacle des terminaux de croisière millionnaires, au point de se hisser au 4e rang méditerranéen avec 1,78 million de croisiéristes.

Répondant 

Ces dernières semaines, les responsables ont retrouvé de la voix. Le 28 juin, la direction portuaire annonçait un plan d'investissement de 20 M€ pour généraliser l'alimentation électrique à quai aux navires passagers à l’horizon 2023-2025. Ce que ne lui impose pas la réglementation, peu contraignante sur ce sujet, la Méditerranée ne faisant pas encore l’objet d’une zone d’émissions contrôlées (Eca) comme la Manche, les mers du Nord et Baltique (seule zone Seca en Europe), où les navires doivent utiliser un fuel à 0,1 % de soufre.

Début septembre, profitant de la visite de la ministre de la Transition écologique Élisabeth Borne et du nouveau secrétaire d’État aux Transports Jean-Baptiste Djebbari, le président de région Renaud Muselier lançait son plan « Escales Zéro fumée », avec à la clé, 30 M€ destinés à accompagner « les ports de la région et les armateurs dans la transition énergétique » (selon des modalités pas très précises).

« Ce sont 2 200 tonnes de fuel économisées » Christophe Seguinot, directeur technique, La Méridionale

Embranchement à quai généralisé

Selon le planning plus clair du Grand port maritime de Marseille, l'embranchement à quai pour les navires desservant la Corse serait donc généralisé dès cette année sur l’ensemble de leurs points d’escale (ceux de Corsica Linea s’ajoutant à ceux de La Méridionale). À ce jour, seule La Méridionale, et ce depuis 2017, a pris l’initiative de le faire. Moyennant un investissement qu’elle a quasiment autofinancée à l’exception d’une aide de 700 K€. « Ce sont 2 200 tonnes de fuel économisées depuis », a indiqué Christophe Seguinot, le directeur technique de la compagnie, filiale de Stef, qui pousse aujourd’hui sa logique plus loin, en travaillant les particules ultrafines, qu'aucune technologie ne solutionne aujourd'hui, les scrubbers agissant surtout sur les particules fines.

Le branchement électrique sera ensuite opérationnel sur les plus petites des formes de radoub dès 2020, sur le terminal ferry Maghreb à partir de 2021, sur les plus grands bassins de la réparation navale d'ici 2022 et au Marseille Provence cruise terminal (MPCT), entre 2022 et 2025, avec deux postes embranchés. Ce qui n’est pas sans difficultés. La puissance exigée met à rude épreuve le réseau électrique et la fréquence hertzienne doit être convertie. Beniamino Maltese, CFO de Costa, rappelle à cet égard qu’un paquebot exige 7 à 9 MW de puissance à une fréquence de 60 Hz.

Pour assurer cette prestation, le port achète à Enedis (avant d’en produire dans les prochaines années à partir de ses toitures photovoltaïques, assure-t-il) de l’électricité à un prix légèrement supérieur, cependant « acceptable, de l’ordre de 6 à 7 % plus cher », indiquait en juin Hervé Martel, le président du directoire du port de Marseille. Un tarif acceptable rendu possible grâce à des « soutiens publics » que le GPMM a sollicités.

Aucune législation internationale, européenne ou même nationale ne les contraint » Jean-François Suhas, le président du Club de la croisière

Nouvelle étape

Les annonces faites ce 17 octobre ne tiennent pas au caractère inédit des solutions technologiques avancées (elles existent ici et là, notamment en Californie, parce qu’une législation les a précédées) mais à la « simultanéité de quatre engagements auxquels souscrivent quatre armateurs, MSC, Costa, RCCL et Ponant, représentant 83 % des escales et 95 % des passagers dans les bassins du port de Marseille alors qu’aucune législation internationale, européenne ou même nationale ne les contraint », insiste Jean-François Suhas, le président du Club de la croisière, qui n’a jamais nié la problématique ni démérité pour faire la pédagogie sur le sujet. La méconnaissance de ces sujets par le grand public a souvent desservi le pilote de la profession, pourtant rompu aux manœuvres obliques.  

Les quatre signataires de la dite « charte bleue » s’engagent donc en premier lieu à recourir au branchement électrique à quai que le port rendra accessible progressivement (deux paquebots en simultanée dès 2024 selon les plans portuaires et quatre ensuite, sollicitant éventuellement d’autres technologies). Pour ce faire, Enedis a créé deux nouveaux points de livraison de 20 000 volts d’une puissance unitaire de 15 MW. « Au total, le port sera alimenté par 5 points d’alimentation cumulant une puissance de 55 MW (contre 10 MW actuellement), indique le représentant d’Enedis, filiale d’EDF, qui a investi 1 M€ sur les 2,4 M€ requis (le solde à la charge du port).

« Au total, le port sera alimenté par 5 points d’alimentation cumulant une puissance de 55 MW » 

Les quatre s’obligent ensuite à manœuvrer, dès la prise en charge par le pilotage à l’entrée du port, à basculer sur du MGO à 0,1 % ou équivalents (GNL, scrubbers hybrides). Ce sont les seuls combustibles autorisés à partir du 1er janvier 2020 quoi qu'il en soit. Ils s'engagent également à réduire la vitesse à 10 nœuds dans la zone pilotée en entrée et en sortie, mesure expérimentée en pleine torpeur estivale. MSC Cruises avait même à ce moment-là basculé sur du 0,1 %.

GNL a fortiori

Enfin, les armateurs privilégieront à Marseille des escales de navires alimentés au GNL (15 % des escales dès 2020) pour favoriser le développement d'une filière d'avitaillement. « D’ici 2021, on estime qu’à peu près 150 escales de navires devraient être au GNL, explique en aparté Hervé Martel. Avec ses deux terminaux méthaniers, Marseille-Fos a aussi des ambitions dans ce domaine.  

« Quatorze de nos 28 navires sont équipés pour se brancher à quai », indique Beniamino Maltese. Le vice-président de Costa rappelle que l’Aida Nova a escalé récemment à Marseille et que le Costa Smeralda y est attendu prochainement. La filiale italienne du groupe Carnival, qui fut la première à adopter le GNL, est aussi à l'avant garde pour expérimenter des batteries à bord d’un gros navire (Aida Perla). Rechargeables en mer par les moteurs et à quai en se branchant sur le réseau électrique terrestre, elles alimenteront les manœuvres portuaires et serviront de puissance d'appoint aux moteurs thermiques en « peak load shaving » (permettant de soulager le réseau électrique pendant les pics de consommation).

Actuellement, la flotte mondiale consomme environ 180 à 265 millions de tonnes de combustibles de soute par an, dont 90 % du volume sont du HSFO et 10 % du gazole ou des distillats.

 

Ponant, le symbole

Pour Ponant, signataire de la charte, le paraphe apposé ne peut avoir valeur que de symbole, par solidarité avec son port d’attache. L’armateur marseillais, représenté par Jean-Emmanuel Sauvée lui-même, promoteur d’un « tourisme raisonné et raisonnable » avec ses yachts d’expédition de petite taille, détient déjà de nombreux brevets de vertu. Tous ses navires sont « clean ship » (recyclage, traitement des déchets et des eaux usées, réduction d’émissions de gaz, politique d’achats durables, éclairage LED, etc.) et depuis janvier dernier, un an avant la mise en œuvre du plafond de soufre, 100 % de sa flotte carburent déjà au LS MGO (Low Sulphur Marine Gaz Oil), un combustible à 0,1% maximum de soufre. En 2021, la compagnie atypique dans le monde de la croisière devrait réceptionner son brise-glace hybride électrique et consommant exclusivement du GNL. Le Commandant Charcot est en cours de construction chez le norvégien Vard, filiale de Fincantieri.

Pas un sommet où l'on dit que nous sommes les plus forts »

 Jean-François Suhas a œuvré pendant un temps certain pour monter cet événement, dont il ne voulait pas faire un « sommet » d’auto-congratulation. Il faut lui reconnaître d’avoir réussi la performance de dresser, en une jounée  un état de l’art de toutes les technologies actuellement disponibles pour tendre vers une flotte zéro émission. Le visiteur professionnel sera ainsi sorti d’EuropaCorp, nouveau complexe cinématographique planté dans un lieu chargé de l’histoire portuaire où se profile depuis quelques années la nouvelle silhouette urbaine de la cité phocéenne, avec une vision assez précise de leur maturité, contraintes et verrous.

Autre gageure : des organismes de réglementation aux fournisseurs et distributeurs d’énergie, en passant par les motoristes, les équipementiers, les plus grands armateurs, les constructeurs, pas un « corps intermédiaire » ne manquait à l’appel et ils étaient quasiment tous représentés par leurs plus hauts représentants. A également été aperçu Saïd Ahamada, le député LREM de la 7e circonscription des Bouches-du-Rhône, connu des armateurs pour défendre un suramortissement fiscal pour les navires verts (qui une fois validé par Bruxelles devra encore résister au coup de rabot sur les niches) et une réduction de la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE) pour les navires branchés à quai. 

Adeline Descamps