Le MSC Europa, qui doit être livré en 2022 par les Chantiers de l'Atlantique, sera le premier paquebot propulsé au GNL construit en France. ©Chantiers de l'Atlantique

 

La compagnie de croisières de la famille Aponte a publié pour la première fois sa vision du développement durable. Il n’est pas anodin que l'entreprise ait choisi ce moment de crise pour porter sur la place publique sa politique environnementale, sociale et sociétale. Un bréviaire de 78 pages sur ses réalisations et ses engagements​.

C’était il y a quasiment un an. Le président français Emmanuel Macron recevait 150 chefs d’entreprises étrangers pour le sommet Choose France à Versailles. En marge de cette rencontre avec le gotha des patrons, Gianluigi Aponte, fondateur du groupe MSC et Pierfrancesco Vago, président exécutif de MSC Croisières s’engageaient sur une nouvelle commande, d’une valeur de 2 Md€, aux Chantiers de l'Atlantique qui ont déjà livré une quinzaine de paquebots à la compagnie italo-suisse. Le contrat a été signé sous les ors de l’Hôtel de Matignon et en présence de son locataire d’alors Édouard Philippe. L’enjeu méritait bien une présence tutélaire : l’engagement de MSC devait générer « quelque 14 millions d’heures de travail pendant trois ans et demi », assurait Laurent Castaing, le directeur général des chantiers, alors gratifiés des deux nouvelles unités de la classe World propulsés au GNL.

Le premier de cette classe – le MSC Europa – est actuellement en cours de construction à Saint-Nazaire et devrait entrer en service en 2022. Avec 2 632 cabines et suites et sa capacité de 6 761 passagers, il sera le plus grand paquebot européen et le premier propulsé au GNL construit en France. Sa spécificité est toutefois ailleurs. Il sera équipé d'un démonstrateur de 50 KW intégrant les piles à combustible à oxyde solide (SOFC) alimentées au GNL pour produire de l'électricité et de la chaleur à bord. 

La compagnie de croisière fait valoir que cette solution réduira les émissions de gaz à effet de serre (GES) d'environ 30 % par rapport à un moteur propulsé au GNL. Ce serait alors une avancée car le GNL est considéré comme un carburant de transition précisément pour son faible impact sur le carbone alors qu’il permet d’« abattre » les oxydes d'azote, de soufre et les particules fines. La solution présente également l'avantage d'être compatible avec d’autres carburants prometteurs, tels le méthanol, l'ammoniac ou encore l'hydrogène. Le navire sera doté par ailleurs d'un système de traitement des eaux usées de nouvelle génération.  

En attendant, après le MSC Grandiosa livré fin 2019, navire-vitrine actuellement le plus performant sur le plan environnemental, les chantiers de Saint-Nazaire doivent livrer en 2021 le MSC Virtuosa (classe Meraviglia +) au printemps et le MSC Seashore courant de l’été. 

Aucun investissement n’a jamais été et ne sera pas remis en cause. Nous attendons cinq paquebots au GNL » Patrick Pourbaix, directeur général France, Belgique et Luxembourg de MSC Croisières

Cahin-caha

En dépit des « stop and go », MSC tente de maintenir un programme tant bien que mal, jonglant avec les reports et les annulations afin de se conformer aux cahiers des charges sanitaires imposées par les États. La compagnie vient ainsi d’annuler deux départs de Gênes (10 et 17 janvier) du MSC Grandiosa, le gouvernement italien interdisant l'accès et l'utilisation des ports d'embarquement jusqu'au 15 janvier. À partir du 14 février, le MSC Magnifica doit reprendre la mer au départ de Gênes pour des croisières de 11 nuits en Méditerranée occidentale. 

« 20 % des passagers ont demandé un report de leurs séjours sur 2021. Moins de 10 % ont annulé et demandé à être remboursés. C’est très peu », se rassure Patrick Pourbaix, directeur général France, Belgique et Luxembourg de MSC Croisières, pour lequel redémarrer à Marseille est un des enjeux de 2021 (MSC a fait voyager 3 000 passagers français en 2020). Quel qu’ait été le contexte hier, quel qu’il soit aujourd’hui, le dirigeant insiste : « aucun investissement n’a jamais été et ne sera pas remis en cause. Nous attendons cinq paquebots au GNL [trois et deux en option, un investissement de 5 Md€, NDLR]. ». 

Synthèse des émissions de MSC, Rapport sur le développement durable

Livre des vertus 

La libre entreprise de la croisière dépend de son acceptation sociétale et partant, de la capacité des opérateurs à opérer une flotte sachant neutraliser les émissions carbone. Étrangement, les paquebots de croisières concentrent toutes les critiques alors qu’ils ne sont pas les plus pollueurs d’une part– la flotte étant plus récente et leur propulsion en majorité diesel-électrique – et d’autre part, ils ne sont « que » 330 à fréquenter les mers du globe actuellement. Un bataillon à mettre en regard avec les 93 100 navires qui croisent en mer. Les paquebots restent toutefois les « plus émetteurs à titre individuel », notamment dans leur manœuvre d’arrivée ou de départ, où la combustion est irrégulière et libèrent les panaches de fumées chargées de suies, devenues les bêtes noires des riverains et associations.  

MSC en a visiblement une haute conscience et il n’est sans doute pas anodin que l’entreprise italo-suisse ait choisi ce moment de crise pour publier pour la première fois le livre de ses vertus environnementales (traduit en français). « Nous voulons tordre le cou à des idées reçues à l’égard de la croisière. Nous sommes des transitionnistes hyperactifs », se plait à dire le dirigeant trahi par un accent belge mais aux formules étonnantes dont seuls les québecois ont le talent.

« Les Aponte sont des marins, ajoute-t-il comme s’il s’agissait là d’un gage de profond respect de la mer. La protection de la mer naturelle est naturelle chez MSC et ce bien avant la conscientisation actuelle. Nous avons investi dans toutes les solutions qui apportaient des transitions environnementales. Notre navire le plus récent et l’un des plus performants en mer sur le plan environnemental, le MSC Grandiosa, utilise 28 % moins de carburant par passager que les navires de la classe Fantasia. Nous avons déjà des bateaux propres mais ils seront encore plus demain avec l’entrée en flotte de cinq paquebots propulsés au GNL. »

À contre-courant des autres segments du transport maritime, les plus grandes compagnies de croisière - MSC, Carnival, Royal Caribbean ou NCL - ont massivement opté, dans leurs commandes de la prochaine décennie, pour le GNL.

Politique anticorruption, approche des conflits d’intérêts, règles antiblanchiment..

Le dirigeant insiste pour que son interlocuteur se plonge dans ce premier rapport portant sa politique environnementale et ses engagements envers la planète, les collaborateurs, les destinations et les achats. L’on comprend vite pourquoi. Le lecteur est noyé sous une pluie de victoires. L’intensité carbone a été réduite de 28 % depuis 2008 et le dioxyde de soufre de 98 %, vante le rapport. 80 % de l’eau douce à bord provient de l’eau de mer (en 2019, MSC a consommé, à l’échelle de sa flotte, 4,3 tonnes cubes d’eau potable), 26 531 m3 de déchets ont été triés et recyclés (on ne connaîtra pas le volume produit), 97 millions d’articles en plastique à usage unique supprimés, 420 t de cabillaud et merlu acheté certifié filière durable…

Tout y est : la façon dont la politique environnementale est décidée, dont la vision est portée, dont la conformité aux règles de l’OMI (nombreuses) est respectée au-delà de ce qui est requis (souvent), les certifications non exigées mais obtenues (normes Iso), le code de conduite professionnelle, la politique anticorruption, l’approche des conflits d’intérêts, les règles anti-blanchiment d’argent, la gestion des écritures comptables (pour une entreprise qui ne communique pas ses données financières)... 

Déluge technologique

En attendant ses navires au GNL,« nous utilisons toutes les technologies disponibles », reprend Patrick Pourbaix. Après avoir expérimenté sur le MSC Grandiosa le système de réduction catalytique sélective (SCR), sorte de pots catalytiques géants redoutables pour éradiquer les oxydes d’azote (NOx), la compagnie équipera désormais ses futurs navires et évalue la faisabilité du rétro-équipement sur les navires existants.

Les scrubbers hybrides, qui permettent d’épurer les gaz d’échappement des moteurs sans rejeter dans l’eau des sulfures, ont été installés sur 11 de ses 17 navires. Les navires les plus récents ont été conçues pour pouvoir s’alimenter en électricité à quai. « Si la technologie, avec des énergies renouvelables, était disponible dans tous nos ports d’escale, nous pourrions éviter d’émettre plus de 325 000 tonnes de CO2 à l’échelle de notre flotte », assure le rapport. L’application du cold ironing aux paquebots de croisière n’est pas sans difficultés techniques en raison de la puissance (entre 2 et 15 MW par navire) et fréquence du courant requises (60 Htz alors que le réseau français fonctionne en 50 Htz).  

Il y a bien d’autres leviers sur lesquels MSC dit « jouer » pour limiter les besoins énergétiques et/ou améliorer l’efficacité opérationnelle : réglages des moteurs, design des coques, hydrodynamique et aérodynamique, peintures sous-marines innovantes qui améliorent la résistance, capteurs intelligents qui analysent tout et permet d’ajuster la consommation au plus près des besoins énergétiques du navire.

Et si c’était vrai

Tout y est en effet au point parfois de risquer l’indigestion verte. La limite de ce genre de documents est bien là. La transparence, qui consiste à présenter aussi ce qui est perfectible, n’est pas suffisamment totale pour que le lecteur embarque sans réserve. La volonté de tout mettre sur la table peut laisser la crédibilité à quai. Si bien que le pire serait de penser que tout est trop vertueux pour que cela soit totalement vrai. Mais si cela l’était, Patrick Pourbaix aurait donc bien raison de présenter MSC en « transitionniste hyperactif ».

Adeline Descamps

 

 

Sur le même sujet