©Capture d'écran Marine Traffic

 

Pour que les terminaux portuaires, notamment américains, puissent désengorger, il aurait fallu que le Nouvel An chinois se passe à l’ordinaire, en passage vide qu’il est traditionnellement, ou que…la consommation américaine s’essouffle. Toutes les conditions sont au contraire réunies outre-Atlantique pour susciter un nouveau boom de la consommation. Pour les compagnies et les freight forwarders, la désorganisation se matérialise par des pertes de recettes et de commissions. Une aberration économique.

Quarante et un porte-conteneurs. Il faut l’écrire en toutes lettres pour appréhender sa réalité. C’est le nombre de navires au mouillage dans la baie de San Pedro identifié par Alphaliner ces dernières heures. Ils représentent une capacité totale de 336 500 EVP. Parmi les leaders du marché, c’est MSC qui compte le plus d’unités monopolisées (huit) alors que CMA CGM et Maersk n’en ont que deux. La surreprésentation du numéro deux mondial s’explique. Il est aussi celui qui a le plus augmenté sa capacité nominale hebdomadaire entre Asie et Amérique du Nord (+ 81,4 %), voire lancé plusieurs nouveaux services, en dehors même du cadre de son alliance avec Maersk au sein de 2M.

En incluant les 27 navires déjà à quai le 1er février, la flotte totale de porte-conteneurs actuellement au large de Los Angeles et Long Beach totaliserait 579 100 EVP. Sea-Intelligence indiquait il y a quelques jours que les temps d’attente avant d’accoster était proche de la semaine. Ces dérèglements consécutifs à la crise sanitaire posent des problématiques logistiques aux compagnies maritimes.

Pour maintenir des départs hebdomadaires, elles sont contraintes d'allonger d'au moins une semaine le temps de parcours aller-retour de leurs services, ce qui les contraint à planifier un navire supplémentaire par service. Pis, les transporteurs doivent se résoudre à programmer des blank sailing alors que la demande n’a jamais été si fort et les taux de fret aussi élevés. Un manque à gagner pour les recettes des compagnies et les commissions des freight forwarders. Un seul VLCS chargé de de 4 000 conteneurs de 40 pieds entre Shanghai et Los Angeles rapporterait 16 M$ rien que pour le voyage de retour.

Ports critiques

Les ports américains de Los Angeles et Long Beach sont les plus critiques car ils sont les points de départ et d’arrivée des flux de marchandises de la ligne maritime actuellement la plus lucrative, entre l’Asie et la côte ouest américaine, résultant d’un boom de la demande d’Américains en partie confinés.

Le phénomène de congestion est amplifié par les restrictions sanitaires. Les ports californiens reçoivent des volumes d'importations sans précédent alors que la main d’œuvre manque et les équipes sont fractionnées, tant chez les dockers que les transporteurs routiers. Plus de 1 000 dockers en Californie auraient été en outre testés positifs au coronavirus au début de cette semaine, contre 694 cas le 17 janvier, relève encore Alphaliner.

Gageure opérationnelle

Concrètement, pour assurer les boucles transpacifiques desservant actuellement la baie de San Pedro, il faudrait aligner 29 navires supplémentaires, « sept néo panamax supplémentaires de 14 000 EVP, 15 de 8 000 à 11 000 EVP et sept de 3 400 à 6 500 EVP », détaille le spécialiste de la ligne régulière.

Tous les opérateurs ont dépêché des capacités sur le transpacifique ces derniers mois, alertés par des taux de fret qui s’envolaient, excepté ONE (- 8,8 %), qui a joué la carte du trafic Asie-Europe. Mais ses partenaires de THE Alliance –Yang Ming, HMM et Hapag-Lloyd – ont augmenté leur capacité au-delà de la moyenne du marché (15 %).

Du monde au mouillage, à quai, à l’ancre 

Fin janvier, les autorités de la baie de San Pedro avaient comptabilisé 91 navires au port – 46 à quai et 45 à l'ancre – dont 56 porte-conteneurs : 24 à quai et 32 à l'ancre, tandis que 37 s’amoncelaient au mouillage. Tant est si bien que certains ont trouvé refuge au large de Huntington, la ville voisine au sud.

Il faut remonter à 2014-15 pour trouver une situation comparable, lors des conflits sociaux entre l’International Longshore and Warehouse Union (ILWU) et leurs employeurs, et à 2004 pour le record historique des navires au mouillage au large de la Californie en raison d’une pénurie de personnel dans le secteur ferroviaire.

Vers un Nouvel an chinois sans impact sur le transport maritime

Hérésie

Pour que la situation se résorbe et donner du soufle aux terminaux pour absorber et désengorger, il faudrait que le Nouvel An chinois se déroule comme à l’ordinaire : à cette période de l’année, les compagnies ralentissent la cadence en supprimant des services pour s’ajuster à la baisse des exportations chinoises. Or, rien n’est ordinaire en ce moment. Et la traditionnelle morne saison ne s’annonce pas absolument pas comme telle.

Une aberration : pour mettre un terme à la frénésie, il faudrait surtout que la demande de consommation s’essouffle. Le plan de relance américain, qui pourrait s’élever à 2 000 Md$ en grande partie fléchés vers les dépenses « grand public » (éducation, formation à l’emploi, infrastructures et énergies alternatives) n’écrit pas l’histoire dans ce sens. Toutes les conditions sont réunies aux États-Unis pour soutenir la confiance des ménages et susciter un nouveau boom de la consommation. Même les marchés boursiers ne semblent plus craindre autant le nouveau président Joe Biden, dont l’entourage ancré « très à gauche » (version américaine) suscitait tant d’angoisses à Wall Street. 

Adeline Descamps