Á quelques mois de l’échéance réglementaire, les arbitrages (tardifs) s’opèrent quant à la solution technique choisir pour être en conformité avec un carburant marin à 0,5 %. La société de classification norvégienne DNV GL a enregisré au cours des six premiers mois de l'année plus de 1 000 projets d'épurateurs. Une gageure vu leur durée de vie limitée. Explications. 

Selon DNV GL, au cours des six premiers mois de l’année, un millier de scrubbers aurait été vendus, pour la plupart destinées à des navires existants. Des données délivrées à l’occasion d’un webinaire. D’après la société de classification norvégienne, 1 850 navires sont à ce jour équipés de systèmes d'épuration, installés ou confirmés. Elle estime que 2 500 navires seront équipés de systèmes de lavage d'ici 2020, soit presque deux fois moins que l'estimation de l'OMI, à 4 000 navires.

Sur les 20 fournisseurs de laveurs de fumées, ayant des projets confirmés, trois (Wartsila, Alfa Laval et Yara Marine) détiennent plus de 50 % de parts de marché. Par segments, alors que les secteurs des croisières et des RoPax étaient au départ les plus grands partisans de la technologie, les propriétaires de vraquiers, de camions-citernes et de porte-conteneurs semblent l’adopter en seconde vague.

« L’intérêt pour les scrubbers a crû significativement ces derniers mois », confirmait dernièrement Alphaliner. La rapidité de leur retour sur investissement (le coût d’installation est estimé de 5 à 10 M$ par navire) aurait « convaincu quelques armateurs de franchir le pas ». Dans son dernier décompte sur le segment des porte-conteneurs, Alphaliner ne recensait que 25 porte-conteneurs en service équipés et 150 intentions tandis que 70 nouvelles constructions doivent directement sortir des chantiers dotés. Quoi qu’il en soit, le nombre de porte-conteneurs équipés ne devrait pas dépasser les 200 à échéance due (sur 5 300 en opération dans le monde). Le n° 2 du transport maritime mondial MSC, qui opère aujourd’hui quelque 510 porte-conteneurs, a annoncé récemment qu’il allait en effet équiper d’ici 2020 « un nombre significatif de ses navires » de scrubbers.

 

Fermé ou ouvert ?

Les systèmes en « open loop » (circuit ouvert) semblent avoir toutes les préférences avec 72 % des installations mais la majorité aménagés de façon à être convertis en un système fermé le cas échéant (22 % du total). Les laveurs de fumées installés d'emblée en circuit fermé ne représentent que 2 % du total, sans doute écartés pour des raisons de complexité et de maintenance. Pour rappel, le « close loop », qui à l'avantage de ne pas rejetter à la mer, suppose de traiter dans les usines à déchets des résidus solidifiés.

Qu’elle soit « ouverte » ou « fermée », la technologie est loin d’être optimale et fait encore l’objet d’études économiques. Certes, les filtres disposés à la sortie des cheminées filtrent les gaz d’échappement, en éliminant jusqu’à 90 % des dioxydes de soufre (SOx) et des particules fines. Ils ont aussi l’avantage de pouvoir être fixés au navire ou mobiles, installés sur le quai, et venir se placer au-dessus des cheminées durant l’escale comme une hotte géante.

Mais ils ne sont pas admissibles sur tous les navires car ils sont lourds et encombrants et puisqu’ils fonctionnent par pulvérisation d’eau de mer sur les gaz évacués, ils présentent surtout l’inconvénient d’utiliser de grandes quantités d’eau de mer soit de 1 000 à 3 000 m3/h en fonction de la puissance du moteur auxquels ils sont rattachés. Par ailleurs, ils ne conviennent pas pour traiter tous les polluants des fumées, en particulier les particules fines et ultra fines (PM 5-2,5) et les oxydes de soufre (NOx).

Aussi le coût d’investissement est tel qu’il exclue d’emblée les navires à faible valeur ajoutée et de construction ancienne. Enfin, dans le meilleur des cas, les chantiers mondiaux ne seraient capables de convertir que 200 à 300 navires par an...

Durée de vie compromise

Si la solution « open loop » est plébiscitée, sa durée de vie est compromise. D’une part, parce qu’en raison de ses rejets d’eaux de mer chargées en sulfure, elle est de plus en plus remises en cause dans de nombreux ports européens qui ont émis des restrictions dans l’attente d’études d’impact probantes. Le Connecticut, la Belgique et certains ports allemands ont d’ores et déjà interdit le rejet des eaux de lavage et la Suède, les fjords du patrimoine norvégien et d'autres régions l’envisagent également. D’autre part, parce qu’elle est condamnée par une directive européenne en 2024 pour les mêmes raisons.

Il est de plus en plus question des SCR, équivalent du pot catalytique routier. Le principe retenu consiste dans une réaction d’oxydoréduction qui transforme les NOx en diazote et en eau à partir d’injection d’ammoniac dans un catalyseur. S’il représente un surcoût évident dans l’exploitation et le prix d’achat d’un navire, l’installation des scrubbers et SCR dans un navire neuf ne posent pas de problèmes techniques particuliers. Tout le défi est de les « poser » dans des navires existants qui n’ont pas l’espace nécessaire pour des matériels très volumineux.

Manque d'anticipation

DNV GL ne cache ni les contraintes de capacité ni le défaut d’anticipation de la chaîne de valeur. Pour le Norvégien, les scrubbers restent la moins onéreuse des solutions (comparativement à l’emploi du GNL ou d’un pétrole désulfuré).

Et c'est sans doute ce facteur qui explique les conversions tardives. D’autant que le secteur doit composer avec des taux de fret depuis bien des années structurellement bas (exceptées quelques hausses ponctuelles), résultat des surcapacités du secteur générées par la course au gigantisme, stratégie délibérée qui a permis de réduire les coûts de transport mais sacrément perturbé les règles de l’offre et de la demande.

--- Adeline Descamps ---

 

 

 

 

 

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