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L’écart de coût entre le fuel à basse teneur en soufre (VLSFO) et le fuel lourd IFO380 est resté stable autour de 100 à 50 $ la tonne en dépit de la remontée des cours du brut. Cet indicateur est un des facteurs qui conditionne le sort des scrubbers, ces pièges à fumées des gaz d’échappement qui permettent de continuer à employer du fuel à haute teneur en soufre.

En plus de la loi de l’offre et de la demande, selon laquelle l’offre en fuel lourd (HFO) pourrait se raréfier si la demande en fuel léger (VLSFO) serait plus forte, le sort du scrubber reste conditionné à l’écart de prix entre les deux carburants. Avec l’effondrement des cours pétroliers du fait du Covid, le différentiel de coût entre les combustibles devrait osciller, cahin caha, entre 50 à 100 $ par tonne en 2020.

Le VLSFO était de 319 $ la tonne à Rotterdam mi-juillet pour 262 $/t pour le HFO. Pour rappel, l’écart entre les deux était encore de plus de 200 $ en début d’année. Depuis janvier, le VLFSO a ainsi baissé de 50 % tandis que, dans le même temps, le HFO se touchait en moyenne à 255 $/tonne, soit une baisse de 12 % seulement. 

L'effondrement des cours pétroliers hypothèque le devenir des scrubbers

Mauvais calculs

Selon les calculs, l’investissement dans le scrubber offre un retour sur investissement en deux ans quand l’amplitude entre les deux carburants se situe entre 150 à 200 $ mais de quatre à cinq ans lorsque la différence n’est plus que 50 à 60 $/t.

Alphaliner indique pour sa part que le nombre d'unités actuellement dans les chantiers pour être équipées de scrubbers a fortement diminué et ne représente plus que 52 unités soit 500 000 EVP aujourd'hui alors qu’en mars, 117 unités totalisant une capacité de 1,12 MEVP se pressaient encore dans les chantiers navals chinois, lesquels ont raflé une bonne partie du marché. Fin décembre, à quelques jours de l’échéance réglementaire sur les nouvelles normes de soufre dans les carburants marins, il y avait la queue au mouillage le long des côtes chinoises, faute d’anticipation de la part des armateurs et de mauvais calculs des chantiers navals, ayant sous-estimé le travail de retrofit. 

700 scrubbers menacés d'annulation ou de report

Un quart de la flotte équipé de scrubbers

À ce jour, 465 porte-conteneurs sont dotés de cette technologie qui permet d’épurer les gaz d’échappement et ainsi d’abattre la quasi-totalité des émissions polluantes liées aux oxydes de soufre et dioxyde d’azote. 105 autres unités, soit 900 000 EVP, ont été livrées neuves avec l'équipement. En conséquence, près d'un quart – 23,5 % – de la flotte de porte-conteneurs en tonnage dispose de scrubbers. Le devenir des scrubbers dépendront donc de l’impact plus ou moins durable du Covid sur l'économie du pétrole. 

Quoi qu’il en soit, les transporteurs doivent à cette nouvelle donne du pétrole une amélioration de leurs ratios financiers, sensible dans le coût du bunker. Les prix du VLSFO à Rotterdam ont chuté de 46 % entre avril et juin, pour atteindre en moyenne 237 $/t. L'IFO 380 a atteint une moyenne de 188 $/tonne au deuxième trimestre, contre 270 $/tonne au premier trimestre. Les prix à Singapour ont connu des baisses similaires, le VLSFO ayant chuté en moyenne de 47 % d'un trimestre à l'autre et l'IFO 380 de 33 %. 

Une baisse de 100 $/t du coût de soute impacte l’Ebit à hauteur de 300 M$

Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd ont d’ores et déjà annoncé que la baisse du coût du bunker leur permettrait de présenter au 3e trimestre des résultats financiers bien meilleurs que lors des deux précédents trimestres. Selon le leader mondial Maersk, une baisse de 100 $/tonne du coût moyen de soute (déduction faite des surcharges) pourrait se traduire (en théorie) par une augmentation de 300 M$ du résultat d'exploitation (Ebit) sur le reste de l'année. Dans son rapport d’activité du premier trimestre, les coûts de bunker de l’armateur danois se sont établis à 1,4 Md$, sur la base d'un prix moyen du carburant de 551 $ /t.

Adeline Descamps