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Sans répit, les taux de fret continuent de s’emballer sur toutes les routes, y compris le transatlantique qui avait été relativement épargné jusqu’au blocage du canal de Suez. C’est néanmoins la ligne Asie-Europe du Nord qui reste la plus nerveuse avec un tarif à près de 10 000 $ pour transporter une boîte de 40 pieds.

Il semble que les expéditeurs et chargeurs n’aient pas encore tout encaissé ces derniers mois. Les taux de fret ne manifestent non seulement aucune fatigue mais ils continuent de pulvériser tous les records, et ce sur toutes les routes. Le thermomètre hebdomadaire du secteur conteneurisé, le SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), composé des taux spot pour les conteneurs au départ de Shanghai, a encore augmenté de 8 % en une semaine.

Transpacifique : la fièvre installée depuis bientôt neuf mois

La côte ouest américaine est confrontée à une « flambée historique des marchandises », de l’aveu même de la direction du port de Los Angeles. La semaine dernière, l'indice journalier Freightos Baltic évaluait les taux spot Asie-Côte Ouest américaine à 5 650 $. Il s'agit d'une hausse de 15 % par rapport au début du mois et de 70 % par rapport aux taux d'août et de septembre, ces mois marquant le début de la flambée transpacifique.

Sur la route la plus longue entre l'Asie et la côte est via le canal de Panama, Freightos a évalué le taux spot à 7 435 $ par conteneur de 40 pieds (FEU, forty-foot equivalent unit, 2 EVP) le 12 mai, un bond de 171 % en glissement annuel. Avec les frais et taxes, transporter une boîte entre Shanghaï et New York peut avoisiner les 10 000 $ (+ 201 % sur un an) et le Shanghai-New York, les 7 085 $ (+ 154 % depuis mai 2020). 

Les ports californiens explosent 

Les ports californiens ne démentiront pas. Long Beach, Los Angeles et Oakland, qui sert de port de déroutement aux deux premiers pour les soulager, ont tous enregistré des résultats records à l’importation en avril (faiblesse persistante des exportations en revanche).  

« Nous avons l'air d'un disque rayé. Le commerce conteneurisé continue de prospérer à mesure que l'économie américaine se redresse, a résumé un des dirigeants d’Oakland. Et comme nous l'avons déjà dit, il ne semble pas y avoir de répit en vue. » Le plus petit des trois ports a traité un peu plus de 100 000 EVP en avril, son troisième mois consécutif de hausse des importations et deuxième record mensuel consécutif.

Long Beach ne compte plus les records. Il y est désormais abonné depuis des mois et en avril, il a franchi le cap des 700 000 EVP. Los Angeles, qui arrive à juguler la terrible liste d’attente au mouillage – les navires ne sont plus que 13 dans la baie de San Pedro alors qu’ils étaient encore à 60 au début de l’année –, a manutentionné 946 966 EVP en avril et depuis le début de l'année, plus de 3,5 MEVP. C’est en quatre mois le total annuel des deux premiers ports français !

Transatlantique : le réveil des taux 

Le blocage du canal de Suez par l'Ever Given a réveillé les taux de fret sur le marché transatlantique, qui était jusqu’à présent plutôt tenu à l’écart des grandes poussées de fièvre. Il ne l’est plus. Les tarifs au comptant entre Europe et Côte est américaine ont atteint les 4 299 $ la semaine dernière selon Freightos. Il s’agirait d’une envolée de 132 % sur une base annuelle. Les estimations de Drewry sont plus modérées, à 3 550 $ (+ 37 % par rapport à l'année précédente). 

Asie-Europe du Nord : les tarifs attaquent l’ascension du toit de l’Europe

Entre Asie et Europe, c’est l’ascension du mont Blanc. Les taux de fret atteignaient le 13 mai 8 331 $ (+ 493 % en un an), près de six fois plus élevés qu’à la mi-mai 2020. Entre Asie-Méditerranée, ils frôlent les 10 000 $ (9 387 $), en explosion de 377 % par rapport à l'année précédente.

Drewry estime pour sa part les taux spot actuels de Shanghai-Rotterdam à 8 976 $ et ceux de Shanghai-Gênes à 8 943 $ (+ 471 %). Mais cela reste particulièrement cher.

Taux contractuels en hausse de plus de 50 % 

Si les chargeurs espèrent trouver refuge en contractant à long terme, ils devront composer avec des prix en forte hausse également, entre 50 et 100 % disent certains. Très nerveux à l'idée d'obtenir de l'espace, les chargeurs auraient d’ailleurs bien moins négocié les tarifs cette année. Nombreux sont encore ceux exposés au taux au comptant même si la situation a certainement dû en faire réfléchir plus d’un.

Eli Glickman, PDG de ZIM, avait indiqué, dans un de ses derniers échanges avec des analystes financiers, que « les contrats à long terme avaient été signés beaucoup plus tôt que les années précédentes. » De façon assez logique. La compagnie ayant conservé la même part d’exposition au marché spot, les espaces pour les clients sous contrats ont été très rapidement préemptés.

Rompre avec la dynamique infernale

Maersk a pris au contraire la tangente de cette stratégique et revendique « un changement sismique dans la façon de faire des affaires » (propos tenus par Charles van der Steene, responsable des ventes en Amérique du Nord pour A.P. Møller - Maersk). « Nous avons, avec un assez grand nombre de nos clients, accepté d'aller au-delà du cycle régulier de 12 mois et pourrions aller jusqu'à trois ans ou même, dans certains cas, vers des contrats à durée indéterminée. »

C’est la révolution au palais : il ne s’agirait plus de déterminer essentiellement un niveau de prix à l’instant mais de convenir également d'un mécanisme d'ajustement potentiel de ce tarif au fil du temps. Pour éviter cette dynamique infernale selon laquelle si le marché monte, le transporteur va jouer sur le marché à court terme et si le marché baisse, les expéditeurs vont jouer sur les différents transporteurs...

Le PDG de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, a également déclaré qu'environ 70 % des volumes du transporteur maritime allemand sont sous contrat, à moyen ou long terme.

Adeline Descamps