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L'ONG n'en est pas à son premier argument. La politique climatique européenne à peine présentée – et notamment la directive sur les carburants FuelUE maritime –, elle avait déjà vertement critiqué le fait que le GNL soit considéré comme un carburant maritime vert de transition. Dans une nouvelle étude, elle revient à la charge, estimant qu’en l’état, la copie européenne fixe les combustibles fossiles au lieu de dérouler le tapis vert aux carburants durables. 

Faire le vide pour faire entrer le plein, le neuf surtout, sans transition, demi-mesure et fausse alternative. « Le vieux discours sur le gaz comme carburant de transition ne tient pas. Nous ne pouvons pas nous permettre de passer d'un combustible fossile à un autre, assène Delphine Gozillon, responsable du transport maritime durable au sein de l’ONG Transport & Environment, qui vient de produire une nouvelle charge contre la FuelUE maritime.  

Ce texte européen qui imposerait aux navires d’une jauge brute de 5 000 d’améliorer leur intensité énergétique d’un pourcentage progressif (de 6 % à partir de 2030, de 13 % à partir de 2035…) par rapport à une base de référence de 2020, fait partie du paquet législatif Fit for 55, la feuille de route climatique de l’UE pour parvenir à une réduction des émissions de gaz à effet de serre d'au moins 55 % d'ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

Sur la douzaine de directives contenues dans le corpus, quatre concernent le maritime. Avec celle sur les carburants, la Commission entend éradiquer progressivement les énergies fossiles au profit de l'adoption de carburants verts mais en laissant le libre choix aux armateurs et exploitants de flotte. Le texte est actuellement en discussion au Parlement européen et au Conseil en vue d’une adoption au second semestre 2022.  

Fuites

Avant même que le plan d’attaque de l’UE contre le réchauffement climatique ne soit présenté en juillet, l’ONG, qui s’était procurée le document à la faveur de fuites, avait fait le siège des médias et mené une campagne pour écarter le GNL et les biocarburants du champ des possibles de transition. 

« Le GNL représentera 23 % de l'énergie totale utilisée dans le transport maritime au sein de l’Union européenne d'ici 2030, contre 6 % actuellement. Le GNL et des biocarburants pourraient assurer fournir la moitié de l'énergie des navires faisant escale dans les ports européens d'ici 2035 », avait lancé l’association.  

Elle partait du principe que, dans l'état actuel de la copie européenne, les exploitants de navires seront peu ou pas du tout incités à passer à des alternatives réellement durables, qui en tant que technologies émergentes, sont coûteuses à produire et nécessitent des investissements en R&D. « Autoriser le GNL et les biocarburants jusque dans les années 2040 va favoriser ces alternatives, dont le coût est bien inférieur à celui d'autres carburants véritablement propres alors qu’ils sont encore plus polluants que ceux qu’ils sont censés remplacer ».  

Les militants fondent leurs arguments sur le fait que 79 % des navires en service brûlent du GNL dans des moteurs à quatre temps à basse pression. « Si les effets à court terme du méthane sur le réchauffement de la planète étaient pris en compte, seuls les moteurs à faible émission de méthane seraient conformes aux objectifs de FuelEU Maritime ». 

De retour avec une nouvelle étude

La presse généraliste a relayé ces derniers jours une étude commise par l’association mais cette dernière revient en realité sur des arguments relayés il y a déjà plus de ce six mois. À la seule différence que T1E Environnement revient sur l’ensemble de ces arguments, armée de données plus scientifiquement étayée. Et elle réaffirme qu’un quart du transport maritime européen sera alimenté par des combustibles fossiles d'ici à 2030 « en raison d’une politique malavisée de Bruxelles », qui verrouille les combustibles fossiles au lieu de dérouler le tapis vert aux carburants durables. 

Dans ce document d’une cinquantaine de pages avec les annexes, l’ONG démontre par ailleurs que la FuelUE maritime fait perdre une quinzaine d’années du fait de l’ambition limitée dans les premières années de son application : « les premières demandes d’améliorations portant sur l’intensité énergétique des carburants devront être générées dans des conditions de marché normales alors que les 87 % de l'effort seront à fournir dans la dernière décennie si l'on veut que le transport maritime se décarbone d'ici à 2050 ».  

Revoir la copie

En guise d’amendements aux propositions des législateurs européens, T&E recommande de rendre obligatoire un objectif de 6 % de e-combustibles (conversion d'énergies renouvelables en différents types de carburants) ou de carburants verts à base d'hydrogène, tels que l’e-ammoniac et e-méthane ou e-méthanol d'ici 2030. « C'est le moyen le plus simple de garantir l'offre et la demande de carburants durables, tout en offrant une visibilité commerciale aux armateurs et aux fournisseurs de carburant ». 

Le groupe milite par ailleurs pour l’introduction de quotas, la mise en œuvre d’une politique incitative et l’introduction d’instruments réglementaires de façon à asseoir plus rapidement la compétitivité-coût de ces carburants de rupture. « La tarification du carbone ne peut à elle seule combler l'écart de prix avec les carburants classiques : l'UE devrait fixer un prix du CO2 supérieur à 500 €/t pour que l'ammoniac vert, par exemple, soit compétitif par rapport au fuel à basse teneur en soufre (VLSFO). »  

10 % de la flotte

Pour limiter l'adoption du GNL, sous l'effet de la réglementation, elle propose d’avancer les objectifs de cinq ans par rapport à la trajectoire proposée par la Commission. Et surtout plaide pour une révision à la hausse d’une bonne partie des ambitions. 

En 2021, selon DNV, 240 navires alimentés au GNL ont été commandés, soit plus que les quatre années précédentes réunies. En cumulant ceux en service et en commandes, la flotte au GNL représente désormais près de 10 % du total mondiale. Il faut ajouter 3 % de plus pour ceux qui sont prêts à être convertis le cas échéant.

Adeline Descamps