©Gazocean

L’armateur nippon NYK envisage de céder une partie de sa participation acquise il y a un an dans Gazocean à Geogas LNG, un armement français récemment créé dans le transport du GNL. Dans le transport maritime du gaz opéré par des acteurs français, il y a eu du mouvement ces derniers temps, témoignant d’un certaine régénération entrepreneuriale. Ce regain de vitalité est arrivé à point nommé après que la flotte gazière a atteint son point bas. Elle coïncide par ailleurs avec les réflexions sur la possible extension au gaz de la loi de 1992 sur les approvisionnements stratégiques.

En trois ans, les salariés de Gazocean auront appris à conjuguer au pluriel employeurs, stratégies et encadrement et au singulier la mouvance actionnariale. Les 85 officiers et 25 personnels sédentaires auront connu trois propriétaires et éprouvé autant de façons de voir, de faire et de dire.  

L’une des plus anciennes compagnies maritimes dans le secteur du transport de gaz liquéfié se retrouve au cœur de mouvements dans le capital et des enjeux liés au gaz naturel liquéfié (GNL). 

Il se sera en effet écoulé presqu’un an entre le moment où Total a cédé les 80 % qu’il avait acquis en 2018 auprès d’Engie à l'armateur japonais Nippon Yusen Kaisha (NYK), qui en était déjà actionnaire à hauteur de 20 % depuis 2004, et les dernières annonces dont les salariés concernés ont pris connaissance ces jours-ci. 

Le groupe nippon envisage de céder une partie de sa participation acquise il y a un an (50 %) à Geogas LNG, un armement créé il y a deux ans en France dans le transport du GNL et dont le capital est codétenu (à parts égales) par Geogas Maritime et... NYK.  

Entrée dans le GNL avec Geogas LNG

Geogas Maritime n’est pas un aventurier qui vient s’égarer dans le gaz. Il est une des trois branches du groupe familial Geogas. Depuis sa création par René Boudet en 1979, le groupe frano-suisse, aujourd’hui présidé par son fils Jacques, est un acteur historique du GPL. Ses trois unités – Geogas Trading, Geogas Entreprise et Geogas Maritime – assurent du négoce (commercialisation de 6 Mtpl par an) au stockage/distribution jusqu'à l'armement des navires avec une flotte de gaziers de 3 000 à 84 000 m3 dont quatre armés sous pavillon français : les Champlain et Pointi (84 000 m³), les Surville et Verrazane (35 000 m³). 

Avec Geogas LNG, le groupe entre dans le transport de GNL. La compagnie disposera d'ici quelques mois d’une flotte de six méthaniers neufs de 174 000 m³, tous immatriculés au Rif et… gérés par Gazocean. Deux ont déjà été livrés (Elisa Larus, LNG Adventure). Les autres – LNG Enterprise, LNG Endeavour, LNG Endurance et Elisa Aquila – sont attendus entre la fin de cette année et le premier trimestre 2022. Excepté les Elisa Larus et les Elisa Aquila, affrétés à la filiale italienne de EDF, les autres sont sous contrats avec TotalEnergies.  

Retour aux sources

Président du syndicat national des personnels sédentaires des compagnies maritimes CFE-CGC, Jean-Emmanuel Crépin n’est absolument pas surpris par ces dernières agitations.  

« La famille Boudet est à l’origine de la création de Gazocean en 1957. La voir revenir dans son capital est un retour de balancier qui peut s’expliquer par la nécessité absolue de se diversifier dans ce secteur », rappelle-t-il. 

Les syndicats, qui voient passer les candidats, établissaient le même pronostic lorsque Total est arrivé à la barre en reprenant le portefeuille d’actifs amont d’Engie et devenant de fait un armateur. « Comme nous l'avions anticipé pour Total, nous savions que NYK ne resterait pas longtemps le seul actionnaire. Il n’est pas anormal qu’un armateur japonais cherche à prendre appui sur un opérateur qui a l'avantage de la proximité des marchés et l’expérience opérationnelle. Geogaz est plus actif et mieux introduit en France et en Europe », souligne le représentant syndicat et ancien de Gazocean.  

Une opportunité sous certaines réserves

Le représentant syndical y voit plutôt une opportunité pour Gazocean sous certaines réserves. Le « prisme financier plus important du nouveau propriétaire » –pour structurer sa prise de participation dans Geogas LNG, Geogas Maritime s'est associé, avec les fonds d'investissement en infrastructure DIF Core Infrastructure Fund I et Access Capital Partners –, leur fait craindre une logique opportuniste difficilement conciliable avec une approche armatoriale au long cours. Avec aussi cette appréhension de l’issue forcément fatale, qui habite les syndicats, lorsque des armateurs étrangers exploitant des navires sous pavillon français, souvent financés dans le cadre du dispositif 39C de crédit-bail fiscal français, parviennent aux termes de la période d’amortissement des navires.  

A priori favorable

Du côté des officiers de la marine marchande CFE-CGC Marine, « en observation et tout en question », il n’y a ni surprise ni inquiétude particulière. « On s’attendait à ce qu’il y ait des rapprochements. En revanche, nous sommes étonnés par le calendrier car nos représentants ont plusieurs fois évoqué ce sujet et à chaque fois on leur a signifié qu’il n’avait pas de sens », réagit Pierre Maupoint de Vandeul. Pour le président de CFE-CGC Marine, il n’y a pas « de tabou » : « entre un armateur japonais et un membre d’Armateurs de France, nous sommes plutôt rassurés de voir le second monter au capital. » 

Ils le sont d’autant plus sur un plan social que ce dernier fait conforte Geogaz dans un statut « d’armateur de marins » (gestion humaine et technique, maîtrise des compétences) et pas seulement de coque (armement des navires). Pierre Maupoint de Vandeul en veut pour preuve un mouvement de capital périphérique : jusqu’à encore récemment, les marins de Geogaz étaient gérés par la société nantaise Marima, à l’actionnariat partagé entre Vships et Geogaz, mais le groupe à l’ancrage franco-suisse a souhaité en reprendre totalement le contrôle. 

Le processus de consultation des salariés est en cours. L’avis du comité social est économique doit être rendu le 27 septembre. Quant aux « nombreuses questions », elles trouveront peut-être une réponse quand « la personnalité qui présidera le CA sera connue », tranche Jean-Emmanuel Crépin.

Regain entrepreneurial français dans le transport du gaz

Dans le transport maritime du gaz opéré par des acteurs français, il y a eu du mouvement ces deux à trois dernières années. Outre la création de Geogaz LNG, le marché français a accueilli en mars dernier Knutsen LNG France, créée à Marseille par l’armateur norvégien Knutsen (une cinquantaine de navires-citernes dont une partie en copropriété avec NYK). D’ici fin 2024, l’entreprise disposera de sept méthaniers de 174 000 m3 nouvellement construits (les premiers livrés à partir de 2022) et immatriculés sous un registre français. Ils seront affrétés à long terme par Shell pour cinq d’entre d’eux et les deux autres par un groupe polonais.  

À la tête de ce nouvel acteur, l’ex dirigeant de CMA Ships, Ludovic Gérard, par ailleurs à la tête d’une société de conseil dans le shipping et partie prenante de projets dans la propulsion vélique.  

Consciente des tensions sur les officiers français d’autant qu’armer un méthanier est « gourmand » en ressources humaines (quatre officiers seniors et deux lieutenants par navire), la nouvelle entreprise, qui était présente aux Assises de l’économie de la mer, démarrera probablement avec des ressources internes au groupe mais répète à l’envi qu’elle veut des « états-majors complètement français à terme ».  

Flotte gazière au point bas

Autre indicateur de cette régénération entrepreneuriale, un jeu de chaises musicales à l’encadrement. Le directeur général de VShips (Régis Adnet) est arrivé à la tête de Gazocean récemment. Le DRH de Marima a été recruté par Knutsen. Ce regain de vitalité sur le marché français du transport de gaz arrive à point nommé après que la flotte gazière a atteint son point bas avec « toute la compétence technique française concentrée sur une poignée de navires », rappelle Pierre Maupoint de Vandeul. 

Au 1er janvier 2021, huit navires de transport de GNL étaient armés sous pavillon français.  

Elle coïncide par ailleurs avec les réflexions en France portant sur la possible extension au gaz de la loi de 1992 sur les approvisionnements stratégiques en pétrole, qui n’est plus loin s’en faut une énergie que les pouvoirs publics plébiscitent.  

L’application au gaz de ce mécanisme de financement qui permet, en compensant le surcoût du pavillon français, de maintenir une flotte de pétroliers « utiles à l’économie française », fait l’objet selon les syndicats de discussions dans le cadre du Fontenoy du Maritime. Dans les arbitrages rendus dernièrement, il n’en a pas été question. Armateurs de France soutient en effet deux idées dans ce cadre : un loi modifiée pour intégrer des secteurs autres que le pétrole (vrac sec, gaz liquéfié, pose de câbles sous‐marins...) et amplifiée (augmentation des volumes de 5,5 à 10 % dans le transport de produits pétroliers et application de cette nouvelle norme de 10 % à nouveax secteurs concernés).

Méthaniers condamnés ?

Le procès fait au GNL ne décourage vraisemblablement pas les initiatives qui, dans le transport maritime, sont des engagements au long cours.  

Son avenir est pourtant lourdement hypothéqué par des politiques publiques restrictives à son égard en raison de son profil d’énergie équivoque. Selon les scientifiques, le GNL émet du CO2 à la combustion et est responsable, dès l'extraction, d'importantes fuites de méthane, un gaz à effet de serre à l'effet trente fois plus « réchauffant » que le CO2. Et son traitement (liquéfaction, transport) n’arrange pas son ADN. 

Il n’est donc pas dans les clous des accords de Paris sur le climat, qui stressent tant les États. Dans le collimateur des ONG environnementales, il a fait l’objet ces derniers mois de grandes campagnes de dénigrement si bien que des organismes internationaux, parmi lesquels de grands bailleurs de fonds, s’en sont désolidarisés. La Banque européenne d’investissement a annoncé qu’elle ne financerait plus de nouveaux projets liés aux énergies fossiles, y compris le gaz. De son côté, l’Agence internationale de l’Énergie (AIE), historiquement associée au pétrole, a appelé à ne plus investir dans des projets en lien avec le pétrole, le gaz naturel et le charbon.  

En Europe, les eurodéputés verts ne lui veulent pas du bien. Ils exigent son retrait de la liste des nouveaux carburants de substitution aux énergies fossiles alors que s’ouvrent les négociations à Bruxelles sur la future directive FuelEU, une des quatre propositions du paquet législatif Fit For 55 que la Commission européenne a présentée en juillet et que doit adopter le Conseil européen en 2022. 

Quel sera l'avenir du GNL ?

L’AIE a élaboré plusieurs scénarios, qui se fondent soit sur une poursuite des politiques actuelles (statu quo à son égard) soit sur des mesures beaucoup plus volontaristes pour respecter les accords de Paris sur le climat. Dans ce dernier cas, un plateau dans la croissance serait atteint vers 2035-2040. 

 « Le gaz est peut-être une énergie de transition mais pour l’instant il reste une énergie d’avenir. On a tendance à oublier que cela fait 20 ans que l’on y est préconditionné. Maintenant que le gaz est effectif, on nous dit que l’énergie de demain, c’est l’hydrogène, balaie Pierre Maupoint de Vandeul. Mais le maritime ne se fait pas dans l’immédiateté du point de vue de la technicité. La R&D de l’hydrogène commence à peine et il faudrait déjà que le débat le concernant soit définitivement installé ». 

Des ambitions russes

Le GNL, en tant qu’énergie à transporter mais aussi en tant carburant marin, a en effet fait l’objet ces cinq dernières années d’un grand emballement – avec opérations capitalistiques entre grands acteurs de l’énergie – le temps d’installer une filière à même couvrir toutes les phases de son traitement, de son extraction au stockage à terre et distribution en passant par son transport qui nécessite de le passer dans des trains de liquéfaction où il est progressivement refroidi à -163 °C avant de le regazéifier dans le port de destination. 

Si 77 % des nouveaux approvisionnements en GNL sont menacés par des alternatives plus durables et renouvelables dans la course à la lutte contre le réchauffement climatique (source : Wood Mackenzie), il nourrit les ambitions russes dans l’Arctique. 

Moscou s’active dans les immensités gelées du Grand Nord pour élargir la fenêtre saisonnière de navigation. L’exploitation des ressources gazières est un des moteurs de cette quête absolue de navigation. Cette route permet déjà, dans les mois « praticables » le transit de GNL, puisé par le géant russe du gaz Novatek (avec TotalEnergies en partie prenante) dans les gisements des péninsules russes de Yamal et de Gydan, vers l'Asie, client vorace en énergies, au moyen d’une flotte de méthaniers brise-glace de classe Arc7.  

Avènement des alternatives durables

L’emploi des méthaniers n’est pas menacé à moyen terme mais il n’y a plus beaucoup de monde pour croire à la longue carrière du GNL. L’emportement gagne déjà d’autres énergies érigées en stars de la transition écologique.  

Le transport de dioxyde de carbone liquéfié est en pleine effervescence. L'Agence internationale de l'énergie (AIE) en fait une technologie critique pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris contre le réchauffement planétaire. Les producteurs de pétrole et de gaz le considèrent comme un moyen de rendre plus vertueuse l'utilisation du gaz naturel en vue de produire de l'électricité ou de l'hydrogène. L'Oil and Gas Climate Initiative (OGCI) qui regroupe des géants mondiaux du secteur, en fait même une de ses priorités. Les candidats sont surtout alléchés par le marché qu’offrent les développements autour du stockage et capture du carbone (CSS), qui vise à séquestrer le CO2 là où il est émis (centrales électriques, sites industriels) et à le transporter vers des sites de stockage ultime.

Haro sur le CO2 liquéfié

Jusqu'alors, le transport maritime de CO2 était plutôt l’exclusive de quelques transporteurs spécialisés pour le compte d’industriels mais les développements se multiplient tous azimuts et à différents niveaux de la chaîne de valeur. La manifestation la plus évidente de cet engouement est la récente acquisition par la compagnie japonaise Mol du spécialiste norvégien Larvik Shipping. Avec MOL à bord, les deux sociétés envisagent la conception et commande de navires de plus grande taille.  

MOL est aussi partenaire de K Line, qui a en outre participé au premier transporteur d'hydrogène liquéfié au monde Suiso Frontier. Tous deux ont rejoint un consortium d’industriels, retenu suite à un appel à propositions lancé par le gouvernement japonais pour un projet de R&D (2021-2026) consistant à transporter en toute sécurité et à faible coût de grands volumes de CO2 d’ici 2030. 

En mai, les deux plus importantes compagnies danoises dans le transport de gaz, Evergas et Ultragas, sont devenues les actionnaires de Dan-Unity, une nouvelle entité créée pour se positionner avec des unités bien plus grandes (de 50 000 m³, 20 000 m³ et 7 000 m³) que la capacité maximale actuelle d'environ 3 600 m³  

Les constructeurs asiatiques ont pris de l’avance sur ce nouveau marché. Mitsubishi Heavy Industries a annoncé qu’il allait commercialiser d'ici 2025 un navire pour le transport et le stockage du CO2.  Hyundai Mipo Dockyard envisage de recevoir une approbation de principe (AiP) pour son navire d'ici la fin de l'année.  

Hydrogène béatifié

D’autres développements sont à prévoir autour du transport du méthanol, peut-être de l’ammoniac, mais surtout de l’hydrogène, dont les atomes accrochent le monde. Erigé au rang des énergies « miracles » pour décarboner des secteurs dans une impasse climatique, l’élément le plus léger du tableau de Mendeleïev suscite beaucoup d’espoirs en tant que vecteur énergétique. Un consensus s’est créé pour lui reconnaître le potentiel de réconcilier industrie et climat à condition d’être d’origine renouvelable, ce qu’il n’est pas aujourd’hui. Pas une semaine ne se passe sans que son occurence ne soit évoquée. Investissements massifs, déploiements technologiques, études, rapports, ruptures stratégiques... États et industriels lui déroulent le tapis vert et allongent les financements magiques.  

En juillet, la Commission européenne a déclaré qu’elle allait augmenter sa capacité de production d’électrolyseurs de 250 MW aujourd’hui à 40 GW en 2030. Les porte-drapeaux européens de la filière, Air Liquide ou Linde, s’en font les garants pour préserver une expertise que disputent la Chine, déjà en pointe, le Japon ou encore la Corée du Sud. 

Déballage de financements magiques

La France, qui produit 880 000 t d'hydrogène industriel par an, s’est aménagée une enveloppe de 7 Md€ pour tailler une filière de l’hydrogène vert. Un conseil national a été créé autour des industriels de renom : McPhy, EDF Engie, Total, ArcelorMittal France, Airbus, Faurecia, Alstom, Vicat, Air Liquide, CEA...  

Au rang des dernières annonces en date, l’association de TotalEnergies et Air Liquide pour produire de d’hydrogène bas carbone dans le bassin industriel havrais. Le groupe pétrolier français qui ne veut plus être ainsi désigné, est aussi partenaire d’Engie pour développer et exploiter « le plus grand site en France de production d'hydrogène vert », alimenté par des fermes solaires d'une capacité globale de plus de 100 MW. Dans un premier temps, un électrolyseur de 40 MW produira 5 t d'hydrogène par jour pour la bioraffinerie de La Mède dans les Bouches-du-Rhône.

Ne pas enterrer le GNL trop vite

En attendant, le GNL a été l’an dernier la seule énergie dite fossile à avoir connu une croissance (de 1 à 2 %) quand le pétrole chutait de 9 % et le charbon de 4 %. Son profil reste idéal pour remplacer le charbon dans les pays qui en font leur énergie principale pour produire de l'électricité (Chine et Inde).  

Et ceux qui ont une foi de charbonnier rappellent que le GNL a aussi son alternative verte. Elle s’appelle le biométhane liquide ou BioGNL. Il ne faut peut-être pas l’enterrer trop vite. 

Adeline Descamps