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La compagnie maritime, qui vient de publier ses résultats financiers pour l’année 2021, est résolument atypique dans le paysage des premiers transporteurs mondiaux de conteneurs. Comme ses concurrents, ses revenus ont considérablement augmenté en 2021. Mais contrairement à eux, elle le doit aussi à des volumes transportés en hausse de 23 %.

L’armateur israélien de porte-conteneurs, numéro dix mondial, vient de passer une année extra-ordinaire à plus d’un titre. Entrée en bourse le 28 janvier 2021 avec un prix de l’action fixé à 15 $, il a fêté son premier anniversaire en tant que société cotée avec un titre à 65,41 $ et qui se négocie actuellement à 75 $, soit cinq fois son prix d'introduction en bourse. La capitalisation boursière du seul transporteur mondial de conteneurs à la Bourse de New York atteint 8,9 Md$, bien loin de son évaluation de 1,75 Md$ lors de son IPO. Ce qui lui a valu d’être consacrée dernièrement parmi les cinq grandes réussites boursières. Et pourtant, ses premières heures en bourse lui promettaient le naufrage.  

Les investisseurs qui ont misé sur sa fortune doivent aujourd’hui se féliciter d’avoir été aussi avisés : la compagnie versera à ses actionnaires un dividende de 17 $ par action, ce qui, avec le dividende intérimaire de 2,50 $ versé en décembre 2021 au titre des résultats du troisième trimestre 2021, coûtera à l’entreprise plus de 2 Md$, soit la moitié de son bénéfice net de 4,65 Md$ (524 M$ en 2020). 

Le résultat opérationnel (Ebitda) ressort à 6,6 Md$ pour l'ensemble de l'année 2021 (1,04 Md$ en 2020). Le résultat d'exploitation (Ebit) s’est élevé à 5,82 Md$ (729 M$ en 2020). La trésorerie a augmenté de 3,24 Md$, passant de 572 M$ à 3,81 Md$ entre 2020 et 2021. La dette nette est passée du passif à l’actif, de 1,24 Md$ à 509 M$. 

Des volumes en croissance de 23 %

La singularité du plus petit des grands ne tient pas seulement dans ses performances « inédites » et « sans précédent », selon les termes de son PDG Éli Glickman. Aucun des grands transporteurs mondiaux n’a été oublié l’an dernier par la conjoncture. Mais contrairement à ses concurrents, ZIM doit aussi ses résultats à ses volumes transportés et pas exclusivement aux taux de fret. Ses revenus – 10,7 Md$ contre 4 Md$ en 2020 – ont été tirés par ses flux en hausse de 22,5 %, à 3,48 MEVP (contre 2,85 M EVP en 2020), nettement au-delà de la croissance du marché, estimée à 6 %. 

Le marché intra-asiatique y a largement contribué (+ 55 %) mais aussi les lignes transpacifiques, où ses taux de fret moyens se sont établis à 5 572 $ par FEU (conteneurs de 40 pieds). Toutes lignes confondues, ZIM a obtenu un taux moyen par EVP de 2 786 $ en 2021 et de 3 630 $ au quatrième trimestre. Il capitalise sur son exposition au marché comptant sur lequel est placée une grande partie de ses flux.

Stratégie de la capacité

ZIM partage avec MSC une stratégie de capacité. MSC a augmenté sa flotte de 12 %, selon Alphaliner, principalement en achetant des navires sur le marché de l'occasion. ZIM a accru sa capacité de 20 %, exclusivement en affrétant des navires : 36 navires neufs au total, dont dix porte-conteneurs de 15 000 EVP affrétés par Seaspan et destinés au trafic entre l'Asie et la côte Est des États-Unis et dix-huit de 7 000 EVP. Ces vingt-huit porte-conteneurs au GNL doivent lui être livrés entre 2023 et 2024, ce qui représentera 40 % de la capacité exploitée.

Avec cette force opérationnelle d’appoint, ZIM a pu compenser les effets d’immobilisation et augmenter ses volumes quand d’autres ont vu leur flotte absorbée par la congestion portuaire, qui augmente les coûts et le temps de transit. 

Avant son introduction en bourse, la société exploitait une flotte de 82 navires de 360 000 EVP. Elle compte désormais 117 navires totalisant une capacité de 436 246 EVP.  

Réajustement de sa collaboration avec 2M

Pour 2022, la direction table sur Ebitda de 7,1 à 7,5 Md$, en hausse de 8 à 14 % par rapport à 2021, et sur des volumes beaucoup plus faibles, de l’ordre de 6 ou 7 %. Sur le plan des opérations, la collaboration avec 2M (Maersk et MSC) a été quelque peu revue. Si les trois partenaires poursuivent leur collaboration entre l’Asie, la côte est-américaine et le golfe du Mexique, dans le cadre d’un accord de partage de slots et de navires, ils mettent fin à leur coopération actuelle entre l'Asie et la Méditerranée ainsi que sur le trafic vers la côte ouest-américaine. 

La compagnie vient de faire connaître le programme du service ZMI entre Méditerranée orientale et le sous-continent indien. Il a été élargi à l’Europe du Nord, et desservira Le Havre en plus de Valence, Felixstowe, Rotterdam, Hambourg, Anvers et Ashdod. Ces ports faisaient partie du service commun Europe du Nord-Méditerranée orientale, commercialisé sous la Israel Express NE1 de MSC et ZIM, une coopération à laquelle il va être mis fin à compter du 1er avril. 

L’entreprise, qui a lancé 17 nouveaux services depuis juin 2020, a annoncé le lancement d'un quatrième service Asie-Amérique du Nord pour le « fret sensible au facteur temps ». Commercialisé sous la marque ZIM eCommerce Baltimore eXpress ZBX, il effectuera deux fois par mois (avec l’ambition d’une fréquence hebdomadaire) la rotation entre Yantian, Cai Mep, Baltimore, New York, Boston et Yantian.

Adeline Descamps