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Dans son livre blanc intitulé The Drive for Cleaner Marine Fuels, le groupe énergétique français passe en revue les paramètres qui vont déterminer l’évolution de la décarbonation du transport maritime. Des considérations que les armateurs et les opérateurs de flotte doivent prendre en compte dans leurs choix des carburants marins de demain.

Le document The Drive for Cleaner Marine Fuels n’a rien de la démonstration scientifique tendant à déboulonner un par un les arguments des détracteurs du GNL grâce à un corps à corps avec la chimie et à une dialectique chiffrée. Le livre blanc que vient de publier l’ex-groupe pétrolier, qui veut aujourd’hui aussi opérer les biocarburants, des gaz naturels et verts, les énergies renouvelables et l'électricité, tient davantage à la profession de foi à l’égard du GNL marin, en l’occurrence. 

Total Marine Fuels Global Solutions (TFMGS), filiale de TotalEnergies sur les carburants marins, qui tient le crayon, s’adresse aux armateurs et opérateurs de flotte dans un contexte de mutation énergétique pressante. Le message est limpide : Total a investi (« des milliards de dollars »)* « afin d'offrir un éventail de solutions de carburant marins » à l’instar des « biocarburants nouveaux et avancés » et les « carburants verts à base d'hydrogène ». Néanmoins, ces solutions se trouvent encore à différents stades de développement et « le transport maritime ne peut pas attendre que ces technologies soient commercialisées pour commencer à réduire les émissions de ses navires. » 

Contexte réglementaire, politique, financier, technique

Le contexte est connu de l'industrie du transport maritime. Le défi est d’ordre générationnel. Le secteur doit abandonner sa source d'énergie marine dominante que sont les combustibles fossiles pendant la durée de vie des navires neufs d'aujourd'hui, mais il doit le faire dans un contexte d'incertitude réglementaire, financière et technique. Or, il est en retard sur son agenda et en conséquence sur sa contribution à l’effort planétaire climatique. Avec plus de 90 % des marchandises transportées par la mer, son impact n’est pas négligeable. Les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) générées par transport maritime s'élèveraient à plus d'un milliard de tonnes. Le mode de transport a les plus faibles émissions de CO2 par tonne de marchandise déplacée mais il génère à lui seul 3 % des émissions de CO2 mondiales, et 5 à 10 % des rejets d’oxyde de soufre.

« Nous avons assez vite reconnu que le GNL représente la meilleure solution alternative aujourd'hui – en termes d'émissions, de disponibilité et de prix – pour réduire l'empreinte environnementale du transport maritime. Il est le carburant le plus ‘propre’ actuellement disponible à l'échelle et constitue une solution prête à l'emploi », signifie Jérôme Leprince-Ringuet, directeur général de TFMGS en préambule du livre blanc.  

Plaidoyer pro domo

Et de citer les arguments souvent avancés, qui n’en sont pas moins vrais : ses avantages environnementaux, une chaîne d'approvisionnement mature, une infrastructure croissante dans les principaux ports de ravitaillement et l’évolution rapide de la technologie qui ouvre une porte vers le bio-GNL (biométhane liquéfié) et le GNL synthétique « neutres en carbone ».

Se revendiquant leader sur le marché mondial des carburants marins, TotalÉnergies évangélise son marché. Il l'a fait à chaque grande étape pour le secteur (cf.pour l’IMO 2020, avec la fuel à basse et teneur en soufre : Serge dal Farra, directeur marketing de Total Lubmarine « Pas de sur-promesse. On tient un discours de vérité »).

Le pionnier de l'avitaillement en GNL n’occulte pas les émissions de méthane et les autres points clivants mais davantage avec les mots de la conviction commerciale et pas avec les termes de la rationalité scientifique. Certes la publication cherche d’abord à convaincre les « armateurs et les affréteurs adopter le GNL comme carburant marin » et de donner à « comprendre le point de vue de TotalEnergies sur le GNL ainsi que la stratégie de développement, les plans et les investissements réalisés pour faciliter l'adoption du soutage au GNL dans le monde », indique encore le dirigeant de TFMGS 

230 navires au GNL, 124 ports

Depuis l’émergence du GNL dans le transport maritime en 1959 et le lancement du premier navire, le ferry norvégien Glutra, il y aurait 230 navires alimentés au GNL en service selon les données de Clarksons arrêtées en octobre 2021. Ils représentent par ailleurs plus de 30 % du total des commandes de navires en jauge brute. TotalEnergies prévoit pour sa part que le marché des soutes de GNL pourrait atteindre 10 millions de tonnes par an (Mt/an) en 2025 et représenter 10 % du marché de l'avitaillement en 2030.  

Fin décembre 2020, Clarksons recensait 124 ports disposant d'installations de soutage, contre 114 en janvier de cette même année. Le groupe français prévoit qu’il devrait y en avoir 170 d'ici 2022. 

Aujourd'hui, 26 microméthaniers sont en service dans le monde et la flotte passera à 43 unités offrant une capacité cumulée de 7 à 8 Mt/an d'ici le début de 2024, assure le rapport. TotalEnergies en exploite lui-même trois d’une capacité de 18 600 m2 (affrétés à MOL) dont un qui opère en Europe à partir de Rotterdam, le Gas Agility et un en Méditerranée, avec Marseille comme port d’attache, le Gaz Vitality, dont la livraison est imminente. Un autre de 12 000 m3 opérera prochainement en Asie à partir de Singapour, résultant du contrat d’affrètement à long terme signé avec le groupe singapourien Pavilion Energy. 

Parmi les autres solutions disponibles aujourd'hui, le groupe énergétique estime que les biocarburants joueront un rôle essentiel étant donné qu'ils peuvent être mélangés aux carburants existants et déployés dans la flotte actuelle.  Il prévoit de porter sa capacité de production à 2 Mt/an en 2025 contre 0,3 Mt/an en 2020 à et 5 Mt/an en 2030. Il est en train de convertir à cet effet, et non sans entraves, certaines de ses raffineries, comme celles de La Mede, qui a la capacité de produire 500 000 t de biocarburants par an et de Grandpuits (170 000 t). 

Bio-GNL marin, quelle disponibilité commerciale ?

Le livre blanc comporte un autre développement sur le bio-GNL marin, inévitable prolongement du GNL. « Nous croyons que le biométhane, combiné avec le GNL, peut constituer une voie viable pour atteindre l'objectif de décarbonation du transport maritime. En 2020, la production de biométhane était estimée à environ 50 TWh au niveau mondial grâce à 1 100 usines en activité. Ce potentiel de production pourrait augmenter pour atteindre 8 500 TWh », indiquent les auteurs, assurant que les réserves mondiales estimées seraient en mesure de dépasser la demande énergétique future de la flotte maritime mondiale. 

Le rapport montre également que ce carburant serait commercialement compétitif par rapport aux alternatives dites « zéro carbone ». Et enfin, argument massue pour les opérateurs de flotte, sans modifications majeures sur les navires au GNL ni sur l'infrastructure d'approvisionnement alors qu’on leur adresse déjà, à titre d’estimation, une facture collective se chiffrat en billions de dollars pour se conformer aux nouvelles normes environnementales

En guise de test, le Gas Agility a avitaillé en novembre le CMA CGM Jacques Saadé, tête de série des 23 000 EVP de la compagnie française, avec un mélange de soutes introduisant 13 % de biométhane. « Entreprise par le biais du mécanisme de certificats de Garantie d'Origine (GO), cette opération marque la première du biométhane à cette échelle ». 

Dans ce domaine, Total contribue au projet porté par CMA CGM et Elengy visant à transformer les déchets ménagers de la Métropole Aix-Marseille Provence en biométhane liquéfie dans le port de Marseille Fos 

Éliminer le carbone du GNL

Pour éradiquer le carbone de la chaîne de valeur complète du GNL, TotalEnergies prévoit de mélanger du biogaz ou de l'hydrogène au gaz naturel. Une unité de biogaz au sein de sa branche Gaz, énergies renouvelables et électricité (GRP) a été créée à cet effet. La business unit prévoit de produire annuellement 1 500 GWh de biométhane à l'horizon 2025 et 4 000 GWh d'ici 2025. 

Elle compte aussi s’appuyer sur ses accords de vente et d'achat (plus de 50 GWh/an) via Quadran-Methanergy, qui construit des unités de méthanisation et de valorisation des gaz d'échappement, Clean Energy aux États-Unis, ou ses filiales aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne. En janvier 2021, le français a par ailleurs acquis Fonroche Biogaz, le plus grand producteur de biogaz en France avec une capacité installée de 500 GWh.  

Quelle vision pour demain ? 

Selon les projections de TotalEnergies, l'adoption du GNL marin devrait connaître une croissance accélérée jusqu'en 2030. Parallèlement, d’ici à 2030, le transport maritime verra, selon le groupe, le développement et le déploiement d'une variété de bioénergies et de carburants à base d'hydrogène. « L'application sera centrée sur les initiatives de quelques pionniers et les essais pilotes, visant à éprouver des alternatives. Enfin, la montée en puissance devrait se concrétiser entre 2030 et 2040, parallèlement à celle de l'électrolyse à un niveau commercial ». 

En juillet 2020, le groupe multi-energies a créé une unité dédiée « Hydrogène vert », son cheval de Troie vers les carburants marins à base d'hydrogène, notamment le e-méthane (GNL synthétique), le e-méthanol, e-ammoniac ou encore l’e-hydrogène. 

Adeline Descamps

*Total s’est hissé au rang de deuxième acteur mondial dans le domaine du GNL pour couvrir toute la chaîne : liquéfaction, transport, négoce, regazéification et commercialisation du GNL. À coups d'investissements continus dans la liquéfaction, il détient des participations dans des projets au Qatar, Nigeria, Russie, Norvège, Oman, Égypte, Émirats arabes unis, États-Unis, l'Australie et l'Angola, soit un portefeuille mondial de près de 50 Mt/an d'ici 2025.