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« Dans un conteneur avec des baskets du Vietnam, le coût de la décarbonation pour le consommateur se traduirait par environ six cents par paire de baskets », a assuré Søren Skou, le PDG d'A.P. Møller-Maersk, dans un entretien à la BBC. La question se pose alors que la décarbonation du transport maritime, particulièrement complexe, nécessiterait un investissement de 1,65 trillion de dollars d’ici 2050.

Alors que l’UE cherche à taxer les émissions de CO2 générées par le transport maritime, que les études se multiplient sur le coût de la décarbonation pour le secteur (estimé à 1,65 trillion de dollars d'ici 2050 par l’ICS, fédération internationale des associations nationales d’armateurs), que l’industrie propose la création d’un fonds abondé une contribution obligatoire des compagnies maritimes à la R&D de 2 $ par tonne de carburant, l’opération ne sera donc pas blanche pour le consommateur. Elle ne devrait pas non plus obérer son budget, selon Søren Skou.

Le PDG d'A.P. Møller-Maersk l’a assuré dans une interview à la BBC suite à sa sortie médiatisée sur le fait qu’il mettrait à l’eau son premier navire neutre en carbone (au méthanol vert) en 2023. Il en coûtera « environ six cents [de dollars, NDLR] par paire de chaussures fabriquées au Vietnam », assure le PDG leader mondial du transport maritime.

Maersk envisage son premier navire au bio-méthanol à horizon 2023

+ 20 % pour transporter vert

En s’appuyant sur des études de marché et sondages, le dirigeant est convaincu que le consommateur serait prêt à payer un peu plus cher pour ses marchandises si cela devait contribuer à lutter contre le changement climatique. Il est par ailleurs persuadé que ses clients imposeront des critères de plus en plus stricts en termes de bilan carbone de leur plan de transport.

Le coût de soute pour l’armateur danois s’établirait actuellement, selon ses données, à 4 Md$ par an (poste carburant). Pour passer à une production sans carbone, « nous devons peut-être doubler ce montant ». Pour couvrir ces coûts supplémentaires, les prix que Maersk facturerait à ses propres clients devraient, eux, augmenter de 20 %.

17 grands chargeurs vont indexer leurs achats de transport à des critères environnementaux

Des navires verts, un critère d’achat ?
 
Le navire vert dans les critères d’achat ? Certains transitaires et affréteurs s’y adonnent. Kuehne + Nagel a récemment annoncé l’introduction d’un nouveau critère d’appréciation dans sa politique d’achats de transport : la quantité de carbone émise par une compagnie maritime. Il a ainsi établi un classement des 15 premières compagnies maritimes sur la base de la quantité de CO2 émise. La moins polluante émet actuellement près de 50 g de CO2 par EVP-km sur un voyage de l'Asie vers l'Amérique du Nord, tandis que la plus polluante est à 80 g.

En juin dernier, le transitaire avait présenté une version reconfigurée de son outil d’aide à la décision Sea Explorer, qui permet de recommander un transport selon les critères du client. Avec son indicateur de consommation de CO2, cet outil permet déjà d’opter pour un service à faible empreinte carbone. Pour définir ce profil carbone, le logiciel a analysé l’ADN du navire : année de construction, typologie des moteurs, carburants utilisés, mise aux normes IMO 2020, équipement en scrubbers, circuit ouvert et fermé... 

Kuehne + Nagel classe les compagnies maritimes selon leur consommation de CO2

Les plus grands affréteurs ouvrent la voie

En octobre, dix-sept grands négociants et producteurs de matières premières, parmi les plus importants affréteurs, dont Total et Louis Dreyfus Company, ont été l’initiative d’une charte, baptisée Sea Cargo Charter, par laquelle ils s’engagent à intégrer les considérations climatiques dans leurs achats afin de favoriser un transport maritime respectueux du climat. Le document exige donc que les signataires publient les émissions annuelles des flottes qu'ils utilisent pour le transport.

Pour rappel, le transport maritime n’a même pas trois décennies pour rendre totalement neutre en carbone son empreinte. Il reste moins de dix ans pour atteindre le premier pallier fixé par l’organisation de réglementation du secteur (OMI) : réduire de 40 % les émission de gaz à effet de serre d’ici à 2030. Cette nouvelle donne, qui sollicite ce que certains appellent « une quatrième révolution de la propulsion » ne pourra se faire qu’au prix d’une rupture technologique fondamentale et au moyen d'une nouvelle génération de technologies et de carburants. Aucune des options envisagées à ce jour, telles l’ammoniac et l’hydrogène, n’est disponible à la taille et à l'échelle requises. La « révolution énergétique » à venir rend de ce fait les armateurs circonspects quant au choix à opérer pour leur future flotte.

A.D.